❶ 美國的軍用直升機
美國的軍用直升機包括AH-64「阿帕奇」，AH-1「眼鏡蛇」，CH-46「海上騎士等
AH-64阿帕奇武裝直升機（英語：Boeing AH-64 Apache helicopter gunships）是現美國陸軍主力武裝直升機，發展自美國陸軍上個世紀七十年代初的先進武裝直升機（Advanced Attack Helicopter，AAH）計劃，以作為AH-1眼鏡蛇攻擊直升機後繼機種。AH-64武裝直升機現已被世界上15個國家和地區使用，包括日本、中國台灣和以色列。AH-64以其卓越的性能、優異的實戰表現，被稱為樹梢上的坦克殺手。
AH-1曾經是美國陸軍的主力攻擊直升機，但現在它的位置已經被AH-64阿帕契完全取代了。但升級版的AH-1還繼續在美國海軍陸戰隊、伊朗伊斯蘭主義共和國空軍、以色列空軍、日本自衛隊、台灣地區陸軍和其他許多用戶國服役。
CH-46"海騎士"運輸直升機(SeaKnight)首飛於1958年，正式服役於美國海軍則在1960年·擔任運輸物資人員等任務·雖然並非是特種作戰飛機卻經常執行一些特種行動·CH-46直升機是美國海軍陸戰隊最主要的戰斗攻擊直升機之一，這種直升機外形有點像公共汽車，雙螺旋槳，海軍陸戰隊主要用它把部隊從艦上運到岸上，或把部隊從營地運到作戰前沿位置。而美國海軍則用這種直升機把裝備運到艦上或執行搜索與救援任務。
❷ 美國的支努干直升機的資料，帶圖片
CH-46"海騎士"運輸直升機(SeaKnight)首飛於1958年，正式服役於美國海軍則在1960年.擔任運輸物資人員等任務.雖然並非是特種作戰飛機卻經常執行一些特種行動.
CH-46直升機是美國海軍陸戰隊最主要的戰斗攻擊直升機之一，這種直升機外形有點像公共汽車，雙螺旋槳，海軍陸戰隊主要用它把部隊從艦上運到岸上，或把部隊從營地運到作戰前沿位置。而美國海軍則用這種直升機把裝備運到艦上或執行搜索與救援任務。
CH-46直升機由美國「波音公司」製造，1964年服役。
在越南戰爭期間，這種直升機發揮了極大的作用。CH-46初次服役是在越南戰爭時期，一開始用於從海軍艦只上向陸上運送部隊和貨物，或者從陸上送到艦上，另外還執行了成千上萬次救護受傷陸戰隊員的任務。自從越戰以來，CH-46幾乎參加了所有美軍大型的軍事行動，包括2001年的阿富汗戰爭，以及正在進行的對伊戰爭。
一、任務
CH-46運輸直升機的任務是將作戰部隊、支援設備和補給品迅速由兩棲攻擊登陸艦和已建成的機場運送到前方基地，這些基地是簡易的，維修和後勤支援能力均有限。海軍也採用CH-46D型直升機遂行垂直補給、戰斗群內部後勤、醫療後送以及搜索營救等任務。
二、數據
主承包商：波音偉圖公司
機組成員：4名
具備初始作戰能力的時間：1964年
擁有數量：324架
機長：13.7米
旋翼直徑：15.31米
起飛重量：11032.2公斤
最大速度：268.25公里/小時
航程：176公里(單程)
續航時間：2小時(CH-46D)
1.75小時(CH-46E)
武器：2門MZ(25.4毫米)或M60(70毫米)機炮(只裝備CH-46E飛機)
三、應用
美國海軍陸戰隊的10個運輸機中隊(9個現役中隊、1個後備役中隊)的120架CH-46E運輸直升機和海軍的21個運輸機分隊(擁有兩種運輸機)的42架CH/HH-46D運輸直升機執行了支援「沙漠盾牌」和「沙漠風暴」行動的任務。這些直升機被用於執行運輸海軍陸戰隊隊員、海軍士兵、貨物、郵件、彈葯以及醫療後送和搜索營救等任務
設計特點
旋翼系統
兩副三片槳葉縱列式反向旋轉旋翼付給紐約航空公司和日本川崎重工業公司的波音107 II型的槳葉，採用口型鋼梁，膠接鋁肋玻璃鋼（刻鋁）蒙皮後緣盒形結構，後緣為不銹鋼條，槳葉裝有力梁內部監測系統，該系統在槳葉大梁破壞前15小時可指出大梁存在裂紋。槳葉翻修壽命力5000小時。槳轂裝有擺振阻尼器。槳毅翻修壽命為2000小時。旋翼轉：速為264轉／分。 CH／UH一46有動力操縱槳時祈疊系統，其中包括：一組指示燈，用以指示折疊前槳葉應有迎角；一個和後傳動系統相連接的液壓馬達，用以將旋翼轉動到應有的方位角，然後鎖定旋翼；一組安裝在折疊鉸鏈內的電動機、其減速器可以以16000 :1的減速比折疊槳葉。折疊系統採用於軸承，無需潤滑，折疊時間約60秒。該系統在試驗台上進行5000次折疊試驗，沒有出現過任何損壞事故。
傳動系統
每台發動機的功率各通過離合器輸入減速器並車並分別傳動前、後減速器和驅動兩副旋翼。發動機旋翼轉速比：CH一46A為73.722：1，CH-113為73.770: 1。
動力裝置
107 II型：兩台932千瓦（1267軸馬力）的通用電氣公司CT-58-110-1渦輪軸發動機並排裝在後旋翼塔座基部； HRp。4型裝兩台932於瓦(1267軸馬力)的布列斯托爾西得利公司的「諾姆」 H.1200渦輪軸發動機。107」A型改裝更新的：044千瓦（1419軸馬力）的CT58一140．渦輪軸發動機。CH-46A裝兩台932干瓦（1 267軸馬力）通用電氣公司T58-GE-8B乃渦輪軸發動機。 CH／UH-46D裝兩台1044千瓦(1419軸馬力）渦輪軸發動機。
107II型和107 IIA型的兩個自封油箱在機身兩側浮筒內，油箱用抗墜毀材料製成，總容量為：325 升。 CH-46／UH-46型油箱的總容量為：438升，加油口在油箱上部。總滑油量為15.9升。
機體
矩形截面半硬殼式結構，主要用包鋁合金和非包鋁的高強度鋁合金製成。橫向隔板和加強框是傳動系統、發動機和起落架的承力件。在多用途型和軍用型上由後跳板組成向上傾斜的後機身下表面。客機機身後部由行李艙代替了裝卸跳板。機身是密封的，可似在水上起降，甚至還可以在中等浪高情況下作業；漂浮系統由9個密封隔艙組成，其中任何一個密封隔艙
失效後仍可保持直升機在水上的浮力和穩定性。
著陸裝置
不可收放的前三點式起落架。每個起落架有兩個尺寸為8X5．5、胎壓10.35X10「帕（10.55 公斤／厘米）的無內胎機輪，採用盤式剎車機構。起落架油液。空氣減振支柱內有兩個阻尼孔。當壓縮速度小於0.305米／秒時，較大的阻尼孔由彈簧和菌狀活門堵死，油液通過小阻尼孔，從而保證了直升機有良好的地面共振特性，當壓縮速度大於0.305米／秒時，活門打開，保證支柱有良好的減振作用。
座艙
107 II型：標准座艙布局為兩名駕駛員、一名機上服務員和25名乘客。座艙共有8排座位，左側每排2副座位，右測是單座，最後一排有4個座位，中間是過道。艙內有行李架和一個置於後機身下部的可裝680千克貨物的帶滾輪的行李艙。後跳板在地面或空中都可用動力操縱，裝載超長貨物時，可將後跳板拆 掉也可以完全打開。CH／UH一46：3名乘員；25名士兵
和1名指揮官。上兵艙布前方有一上下分裂式跪門。艙門的上半部通過滑軌收到機身上部。下半部鉸接在機身底部，向外開，裡面附有登機梯。裝貨跳板和後機身艙門在飛行中或水上都可以打開。地板中央部分的承載能力為14。 36干牛／米『（1 464．6公斤／米』），其兩側各有一排滾輪用於運輸標準的軍用貨運平板或鐵絲筐。地板外側為車道，可承受454千克輪胎載荷。起吊貨物和人員的絞車系統可由一個人操縱，它有一個變速絞車，能以每分鍾9米的速度起吊907千克貨物或以每分鍾30米的速度起吊272千克的人員及其它物品。地板有一外吊掛鉤，可以吊掛4535千克貨物。
系統
（CH／UH一46）座艙加溫器為燃燒式。飛行操縱助力器所用液壓系統壓力為103X10『帕（105公斤／厘米』），其他系統的壓力為206X10』帕（210公斤／厘米『）。電氣系統包括兩台40千伏安交流發電機和一台200安培直流發電機。裝有Solar公司的輔助動力裝置用於起動發動機和檢查系統。
槳葉
採用了200伏特20千伏安電除冰系統，沿槳葉前緣展向用火焰噴鍍法鋪設有6根導體，每根導體的厚度和寬度隨槳葉展向對加熱要求的不同而變化。這些導體周期加熱除冰。除冰系統由放射性冰厚計控制。當旋翼上冰層厚度到達4.77毫米時，開始通電除冰，每副旋翼的三片槳葉同時通電，以保證不會引起過大的：次／周的振動。兩副旋翼不同時除冰。 電子設備和儀表標準的儀表飛行設備。 CH- 46上裝有復式增穩系統、自動配平系統。早期的CH- 46曾發生過後行槳葉突然失速顫振現象，造成上操縱件應力過大，因而必須嚴烙限制直升機許用總重、重心范圍、速度和高度。為此，在直升機上安裝了能指示旋翼
操縱件應力水平的巡航指示器，從而放寬了限制，減少了駕駛員駕駛時的工作負荷。
❸ 美國的休伊直升機的資料，帶圖片
ＵＨ－１休伊（Huey）型通用直升機，是美 軍在越 戰時期最著名的航空器，由著名的貝爾（Bell）飛機公司生產，同系列機在一九六三年就已經出現在越南地區支援軍事任務，這種通用直升機，也是目前全世界使用國家最多的機型。乘員1人，裝備T53-L-13渦軸式發動機，1X1400軸馬力。可裝載11-14名士兵，或1759公斤的貨物。
技術數據:
主旋翼直徑14.63米，
機長17.62，
機寬2.86米，
機高4.41米，
最大時速204公里，
實用升限3800米，
最大起飛重量4309公斤，
最大航程511公里。
繼航時間2小時30分。
主要類別有:
UH-1H，陸軍用。
HH-1H，空軍救護型。
EH-1H，陸軍電子對抗型。
變形：AH-1：「眼鏡蛇」系列武裝直升機
越戰忠魂中的直升機
UH-1「休伊」直升機
發展概況
UH-1是美國特克斯特倫公司貝爾直升機分公司研製的軍用中型多用途直升機，主要用於在戰場上撤退傷員、一般公務運輸和儀表飛行訓練。軍用編號原為HU-1，1963年改為UH-1。綽號「休伊」（Huey），但常用的綽號為「依洛魁」（Iroquois）。公司編號為「貝爾」204。這種直升機主要為滿足美國陸軍招標要求而研製的，主要裝備陸軍，空軍、海軍也有裝備，其中美國海軍陸戰隊裝備UH-1E，美國海軍裝備HH-1K和TH-1L、UH-1L等機型。
美 國陸 軍1954年提出招標，1955年選中貝爾公司的方案。1956年10月20日，三架原型機中的第一架首次飛行，接著又研製6架YH-40試用型和9架預生產型HU-1。1958年9月第一架HU-1首次試飛，1959年6月30日開始交付，1963年改用UH-1編號。
UH-1「休伊」直升機
UH-1的改型很多，除供美國武裝部隊使用外，還出口美、歐、澳、亞各洲許多國家和地區，生產總數在2500架以上，是世界上生產數量最多的幾種直升機之一。UH-1系列直升機至70年代末仍是美國陸軍突擊運輸直升機隊的主力，從80年代開始，其地位逐漸被UH-60直升機代替。目前UH-1系列的各種型號均已停產。
技術特點
總體布局單發單旋翼帶尾槳布局，尾槳裝在尾斜梁左側。採用普通全金屬半硬殼式機身結構，由兩根縱梁和若干隔框及金屬蒙皮組成。機身分前後兩段，前段是主體，後段是尾梁。
旋翼系統2槳葉半剛性蹺蹺板式旋翼。為了工作平穩，採用了預錐度和懸掛措施。旋翼槳葉是全金屬膠接的，由擠壓鋁合金大梁、鋁蒙皮和峰窩芯組成，前緣包覆抗磨蝕的不銹鋼包條。旋翼槳葉用槳根套和槳轂主體相連。槳轂主體與旋翼主軸採用萬向接頭連接形式。旋翼上方裝有與槳葉成90°的穩定桿，並與液壓減擺器相連接。尾槳是2金屬槳葉的剛性結構，尾槳軸以斜交球頭鉸接，有預錐度和懸掛裝置，發動機動力渦輪通過一根浮動軸與主減速器的輸入軸相連，主減速器降低轉速後帶動旋翼和尾槳。主減速器傳動軸與電路都設有快卸接頭，以便迅速拆卸和更換。
動力裝置UH-1B裝一台美國阿維科·萊卡明公司T53-L-11渦輪軸發動機，起飛功率為820千瓦。
電子設備全套全天候飛行儀表，多通道高頻收發報機，航向、機體與下滑道相對位置全向指示器和儀表著陸指示器，甚高頻信標接收機，C-4導航羅盤，12.7厘米全姿態飛行指示器。
❹ 現實中的直升機為什麼不能像科幻片里那樣，主機翼兩邊用兩個函道旋翼提供動力
直升機及旋翼機技術資料
直升機展示
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飛機旋翼/機翼鉸鏈
低阻力旋翼/機翼
直升機旋翼槳葉的可動拉鏈板
直升機原理之一－－－渦輪軸發動機工作原理
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奇特的飛行器 )
無人駕駛直升機地面控制台關鍵技術研究
高速直升機方案研究
直升機飛行性能模擬與評估方法研究
M22小型無人直升機的設計特點
直升機前飛吊掛飛行動力學響應分析
直升機安全性及生存力技術
旋翼飛行器結構模態分析與調整
涵道風扇空氣動力學特性分析
改進遺傳演算法的縱列式直升機總體參數優化設計
變轉速傾轉旋翼機多體系統氣彈響應分析
直升機旋翼布局談
「X2」挑戰傳統直升機的速度限制
自適應旋翼技術——讓直升機減少雜訊和振動
自由渦數值計算的參數影響分析
涵道尾槳的CFD模擬與驗證
「槳扇共軸」武裝直升機
旋翼轉速調節放大器自動測試儀的設計
傾轉旋翼機的先驅XV-3復原記
電控旋翼一種新概念旋翼系統
直升機復合材料槳葉修理
旋翼變距拉桿關節軸承磨損故障特徵及磨損程度識別
直升機用高轉速、小流量軸流風扇設計
直升機旋翼瞬態氣動響應分析的一個高效方法
直升機操縱系統間隙測量新方法
直升機旋翼錐體及動平衡設備校驗系統的研究
基於CFD／Kirchhoff方法的直升機旋翼高速脈沖雜訊模擬分析
某型直升機半物理模擬系統的設計
某型雙座共軸直升機氣動設計
傾轉旋翼的飛行機器
無人直升機監控平台設計與實現
基於1-DISVM的聚類模型及直升機齒輪箱故障診斷應用
帶機體狀態反饋的直升機地面共振分析
微小型無人駕駛直升機建模與模擬分析
航天器結構與設計
無人直升機系統組成及名詞術語
多濾波器並聯方式解決直升機動力傳動鏈扭振耦合
直升機旋翼共錐度測量系統的設計與實現
基於機體振動的直升機槳轂阻尼故障診斷
小型無人直升機的縱向橫向解耦優化控制
漫談直升機的操縱及駕駛原理
微小型直升機控制系統設計與姿態控制實驗研究
直升機滑油冷卻風扇性能試驗及分析
外國部分無人垂直起落航空器掃描
環境溫度對直升機的影響及測試數據處理方法研究
模型直升機垂直通道的改進最小二乘辨識方法
美國的直升機載紅外干擾系統
直升機發動機扭矩測控系統現場校準裝置
微型無人直升機飛控系統的設計及其半實物模擬
直升機主動控制技術發展研究
直升機模式下傾轉旋翼機多體氣彈動力穩定性分析
現代直升機座艙系統及其展望
基於Simulink的直升機動力學模擬模型
微型直升機自主飛行輔助視覺系統研究
某直升機全復合材料尾段結構優化設計研究
旋翼無人偵察機起飛
基於角測量的機動目標跟蹤演算法
飛行器控制、導航技術
直升機電動絞車測試系統的研製
直升機貼地飛行操縱系統中的光傳點-點鏈路
基於CAN匯流排的直升機旋翼共錐度測試系統
機載多角度多光譜成像技術在電力系統中的應用
直升機飛行動力學建模及可視化研究
艦載直升機起降訓練模擬系統設計方案
試析米系列直升機高度表專業檢測設備——K-5儀測量標準的建立及不確定度分析
某直升機旋翼動平衡試驗台結構熱-應力耦合分析
無人直升機的控制技術
直升機旋翼槳葉動態RCS特性研究
直升機槳葉揚起下墜碰撞動響應計算
應用於跨聲速旋翼氣動聲學計算的兩種時域方法的比較
「阿帕奇」直升機全傳（終結篇）勇士的「前世今生」
無人直升機縱、橫向姿態建模與穩定控制
緊耦合多飛行機器人懸停配平計算分析
直升機尾槳動部件載荷測試技術方法研究與應用
直升機槳葉動平衡試驗技術研究
前飛狀態直升機旋翼／機體耦合空中共振機理研究
小型無人直升機模糊飛行控制系統設計
直升機環境控制系統渦輪冷卻器的性能模擬和試驗驗證
基於遞歸小波網路的直升機動力學模型研究
直升機排氣系統用波瓣噴管引射-混合式紅外抑制器研究
懸停時考慮地面效應的直升機的配平
直升機旋翼槳葉防／除冰系統防護范圍研究
基於加速度計和角速率陀螺的超小無人直升機姿態控制系統
小議納米技術在直升機上的應用
基於狀態反饋及前置補償策略的直升機飛控系統設計
直升機結構響應主動控製作動器優化設計研究
小型無人直升機物理參數辨識演算法研究
直升機試飛試驗管理和數據處理軟體系統架構探討
基於飛參數據的直升機健康監控系統設計
直升機槳葉混沌振動控制
直升機尾傳動系扭轉振動的分析
前旋翼傾轉式垂直起落飛機設計方案
基於反饋線性化的無人直升機航向控制
前飛直升機發動機失效時自轉著陸分析
小型無人直升機縱向穩定控制的研究
直升機操縱性與穩定性研究
基於模糊故障樹直升機起落架液壓系統的故障診斷方法研究
直升機的精確建模與模擬控制研究
直升機旋翼與艦船復合流場試驗方法研究
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彈性耦合對復合材料旋翼前飛氣彈響應及載荷的影響
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單旋翼涵道風扇式無人直升機的鍾擺現象與控制
旋翼與直升機的獨特性能
微型旋翼直升機非對稱變距系統的力學分析
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2007 PopSci發明大獎——飛行繩索
微飛行器用無刷直流電動機驅動控制系統
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自適應魯棒H2控制及其在小型無人直升機航向控制中的應用
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基於Sarsa演算法的無人直升機懸停控制
直升機旋翼協調載入系統的模型參考自適應解耦控制
兩自由度小型直升機動力學建模與控制的分析
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直升機研製中的材料工作
直升機比例模型的控制器設計
直升機的旋翼
直升機進行海上醫療救護的工作程序
無人直升機欠驅動飛行控制系統設計與模擬
變距／擺振耦合對直升機空中共振穩定性的影響
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又一架旋翼機翱翔藍天（湖南常德黃建軍）(視頻)
南非生產的旋翼機-西可莫
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直升機旋翼技術
直升機復合材料技術
直升機隱身技術
直升機尾槳技術
智能旋翼--直升機減振降噪的治本技術
直升機模擬技術
直升機減振技術
加速發展旋翼技術
旋翼飛行器的總體綜合設計技術
「長弓」火控雷達：把「阿帕奇」帶入21世紀
在戰區導彈防禦系統攻擊行動中的「阿帕奇長弓」直升機
「長弓阿帕奇」飛行控制系統的開發與飛行試驗
2001年軍用直升機技術發展綜述
AH-1W改型「毒液」超級駕駛艙的進展
超級座艙：先進系統與技術的綜合(ASTI)
握桿操縱設計和試驗的分析研究
數字戰場上的「科曼奇」直升機
三軍通用直升機快速研製和批生產技術進展
AH-64D「長弓阿帕奇」直升機的設計綜合
人工直升機模擬與基於計算機的人類行為模型的對比
RAH-66「科曼奇」飛行控制系統的主要方面及特性
RAH-66「科曼奇」直升機集成化研究平台
RAH-66「科曼奇」飛行包線提示系統
國外直升機研製過程中的管理模式研究
國外直升機可靠性、維修性和保障性發展綜述
民用直升機安全性綜述
國外直升機改型改裝國外情況跟蹤研究
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❺ 美國現役的直升機有哪些
1攻擊直升機：AH-64「阿帕奇」，AH-1「眼鏡蛇」，AH-6「小馬」特種直升機；
2通用直升機：UH-1「休伊」；
3觀測直升機：OH-58「基奧瓦」，OH-6；
4運輸直升機：CH-46「海上騎士」，CH-47「支奴甘」，CH-53「海上種馬」，CH-53E「超級種馬」；
5特種直升機：MH-53掃雷型；
6巡邏/搜救直升機：「塘鵝」、「海豚」；
7還有就是「黑鷹」系列直升機，是美軍目前裝備數量最大的直升機，整個家族包括：UH-60「黑鷹」通用型，SH-60「海鷹」反潛型，HH-60「堅鷹」搜索救援型，MH-60「鋪路鷹」特種作戰型
1/RAH-66"科曼奇"武裝直升機1982年,正式編號為RAH―66。其中R表示偵察，A表示攻擊，H表示直升機
2/1986年由美國海軍首先開始研製的V-22「鶚」式飛機是世界上第一種偏轉翼飛機，主要用於空運、搜索、救援和預警任務。其後，美陸、空軍和海軍陸戰隊也參加進來，因此V-22被稱為「三軍聯合先進垂直升力飛機」。在海軍計劃中，它被定名為HV-22；在陸軍中為CV-22而海軍陸戰隊則稱它MV-22。
3/S-60B是美國西科斯基飛機公司研製的雙發、單槳多用途直升機，是UH-60的改型。美國海軍的編號有：SH-60B，綽號「海鷹」；SH-60F，綽號「大洋鷹」及HH-6OH。美國海岸警衛隊編號HH-60J，綽號「堅鷹」。
4/AH-1是貝爾公司為美國陸軍專門研製的世界上第一種「專門設計的專用的」武裝攻擊直升機
❻ 美國UH-60直升機主要有哪些型號
UH-60「黑鷹」主要生產型直升機。1978年10月首次飛行，1979年6月19日開始交付使用。到1984年交付總數達636架。1989年，生產985架後，改型UH-60L繼續生產。
EH-60C。電子對抗型。機上安裝816千克「迅速定位」ⅡB電子干擾設備，以截獲、監控和干擾敵方的戰場通信。YEH-60C於1981年9月24日首次試飛。1987年7月首次交付作為美國陸軍特種電子任務飛機計劃的一部分。到1987年裝備66架，1989年完成計劃。
VH-60N。海軍陸戰隊使用型。
MH-60G「鋪路鷹」。UH-60A/L的改型，代替美國空軍HH-60D「夜鷹」救援直升機。在1989年33架直升機改裝成MH-60G。在1991～1992年改裝了4架，1992年和1993年改裝6架和10架。
MH-60K。在「黑鷹」基礎上研製的特種作戰直升機。1988年1月開始研製，1990年8月10日試飛。可安裝兩挺機槍、「毒刺」空－空導彈掛點以及其它提高作戰生存能力的設備。
另外，還有SH-60B海鷹、SH-60F大洋鷹、HH-60H和HH-60J堅鷹等幾種海空型和UH-60L、UH-60M、UH-60P等各種改型。
❼ 請問美國陸軍的直升機都有哪些型號
攻擊直升機：AH-64「阿帕奇」，AH-1「眼鏡蛇」，AH-6「小馬」特種直升機；
通用直升機：UH-1「休伊」；
觀測直升機：OH-58「基奧瓦」，OH-6；
運輸直升機：CH-46「海上騎士」，CH-47「支奴甘」，CH-53「海上種馬」，CH-53E「超級種馬」；
特種直升機：MH-53掃雷型；
巡邏/搜救直升機：「塘鵝」、「海豚」；
還有就是「黑鷹」系列直升機，是美軍目前裝備數量最大的直升機，整個家族包括：UH-60「黑鷹」通用型，SH-60「海鷹」反潛型，HH-60「堅鷹」搜索救援型，MH-60「鋪路鷹」特種作戰型。
❽ 越戰美軍的直升機有哪些
1、CH-21直升機
戰爭一開始，美軍使用了大量CH-21直升機，在特種戰爭中運輸南越軍投入戰斗。可是CH-21機動性不好，個頭大又過於笨重，並不勝任。機艙內復雜的管線系統一旦中彈極易墜毀。不久就被CH-46,47系列直升機替代。
❾ 美國軍隊現役直升機有哪些
CH-53E超級種馬運輸直升機。
美軍的這款直升機於1964年首飛，並在兩年後正式服役，作為美國海軍直升機部隊的重要組成部分，執行大量的兩棲運輸任務，大量被裝備在海軍的兩棲攻擊艦上，可以說是美國海軍從艦艇到陸地的主要突擊力量之一。
這款直升機的機身使用了水密半硬殼式結構，採用了輕合金、鋼和鈦合金製成，在機身的整體框架之外，駕駛艙則使用了玻璃纖維和環氧樹脂等復合材料打造，結實耐用。外觀為上，側面機艙長方體形狀，有比較多的側門可一個可以放到的大型尾門，用來進行大物件的裝卸。
❿ 美國的小鳥式和黑鷹式直升機的詳細資料
MD500/530「防禦者」是原美國休斯直升機公司(1985年8月27日並入麥克唐納·道格拉斯公司，後又並入波音公司)在其MD500/530民用型系列直升機的基礎上發展起來的軍用型。除「陶」「防禦者」外，其機體與民用500/530型相同。美陸軍編號為AH-6、EH-6和MH-6。 美國陸軍第160特種作戰部隊航空大隊從1991年起重新裝備採用無尾槳系統的型別。1991—1992年期間裝備了30多架新造的AH-6J/MH-6J直升機。目前160特航團（夜間獵人Night Stalke)有18架AH-6和18架MH-6直升機，綽號都叫「小鳥」（Little Bird）。AH-6J/MH-6J的航空電子設備與AH-6G武裝型相同，並具有AH-6G武裝型和MH-6H運輸型的能力。為了便於運輸，尾梁可折疊。可裝7.62毫米M134「米尼岡」機槍，70毫米的火箭發射巢，12.7毫米機槍吊艙。可選裝AIM-1激光指示器，AN/AAQ-16前視紅外探測系統KNS 600飛行管理系統，AN/APN-209雷達高度表，GPS，塔康，奧米加/伏爾系統等。在機艙內可選裝油箱，容量為110升或236升。
「黑鷹」直升機是美軍普遍使用的一種武裝直升機。除1名駕駛員外，機上可搭載11名士兵，主要執行向前沿陣地運送突擊部隊和對地面目標進行攻擊的任務，有時也用於從戰場搶救傷員。「黑鷹」的基本型UH—60A長19.76米，機身寬2.36米，高5.13米，機身為半硬殼結構。該機最大起飛重量約10噸，最高時速292公里，航程603公里。「黑鷹」航電設備十分齊全，除各種先進的電子戰裝置外，機身上部還設有專門對付熱導的地對空導彈的AN/ALQ—144紅外干擾機。
目錄
黑鷹（BLACKHAWK）軍品
黑鷹軍品中國供應商
「黑鷹」直升機
「黑鷹」在中國
編輯本段黑鷹（BLACKHAWK）軍品
美國黑鷹產品集團是一家生產專用軍警戰術裝備的公司，同時也是美國國防部認可的美國軍隊和執法強力部門戰術裝備的供應商之一。其產品以實用、耐用和安全著稱，並且正在被大量地裝備在美國現役部隊、特種部隊和特警單位中。該系列產品在伊拉克、阿富汗經歷過實戰考驗。 由退役海軍海豹隊成員Mike Noell(麥克.諾艾爾)於1993年創辦的黑鷹公司憑借其精緻，卓越的產品而贏得世界各國特種部隊的信賴和好評。黑鷹現階段的產品設計靈感來自麥克.諾艾爾在美國海軍服役的經歷。在參加北伊拉克戰爭時，麥克及他的隊友們掌握60項技能，因此每次轉移他都要步行搬運上噸的裝備，而且有時因裝備太多而無法打包，麥克他們只能在當地傾銷處理一些設備.「如果我能活著離開，我會設計出讓我的兄弟們使用方便易於攜帶的裝備來」，麥克後來真的實現了他的諾言。在離開軍隊後，他加入了一家私人企業，專門生產軍用設備，直至今日。作為海軍海豹隊一員，麥克忠於職守，效忠國家。在海軍海豹隊的基本水中爆破訓練中，麥克憑借出色的表現榮獲了「最佳隊員」獎，該獎項僅授予在學術及技能上均有良好表現的隊員。之後，麥克還成功獲選為「Fire in the Gut模範隊員「稱號，這也是海軍海豹隊有史以來第一次由同一名隊員獲得兩項殊榮。麥克回憶說：「我認為這是我獲得最高榮譽，因為這6個月的訓練是我人生中最具挑戰性和最具磨練性的一段經歷，對我的意義重大」。很多的世界各地的學員現在都在使用黑鷹產品目前，黑鷹經銷商遍布全球各地，有了他們得鼎力支持，黑鷹將繼續保持其在戰術裝備界的領先地位。
編輯本段黑鷹軍品中國供應商
沈陽城市獵人 地址：沈陽市 瀋河區 北站惠工廣場--奉天銀座--A座1603--1604室 北站正門南行300米即可看見惠工廣場，奉天銀座位於廣場南側，國美電器旁 公交線路（部分）： 105路、203路、216路、230路、224路、228路、229路、244路、250路、253路、265 267路、269路、271路、291路、292路、295路、328路、334路、503路、800路 常年代理軍品種類有：魯美諾斯/藍道夫/5.11裝備/WINFORCE背包/阿爾法冬裝/M65風衣/漢密爾頓/切斯-杜瑞/ACOG/7.62T恤/萊特曼工具鉗/黑鷹/ 軍品，即軍用物品，包含了軍隊作戰，生活等全部與軍隊有關的物品，如何衡量軍品是否純正的唯一標准就是該物品所屬的批次是否列裝過軍隊。軍品是衡量一個國家社會生產力的標准，軍品的品質是一個國家製造業與科技進步的代表。
編輯本段「黑鷹」直升機
長度（包括螺旋槳）：19.76米 機身長度：15.26米 機身寬度：2.36米 高度：5.13米 主旋轉頭直徑：16.36米 尾槳直徑：3.35米 機艙尺寸： 長度：3.84米 寬度：1.88
黑鷹圖片欣賞(20張)米 高度：1.37米 重量（未載物）：5,263公斤 飛行總重量：7,950公斤 最大巡航速度：287公里/小時 極限速度：361公里/小時 垂直爬升速度（在海平面）：915米/分鍾 實用升限：5,837米 航程：600公里 黑鷹直升機屬於第三代直升機。黑鷹起源於美國陸軍於1972年提出的「實用戰術運輸飛行系統」UTTAS。在長達10年的越南戰爭中，美軍的UH-1依洛魁直升機在環境惡劣的越南叢林中大出風頭，被譽為「熱帶雨林中的戰場計程車」，美軍的蛙跳戰術使其陸軍的機動性大大加強,但就在戰爭最為關鍵的時刻，美國陸軍產生了替換UH-1的想法，1965年10月美國國防部通過了一項發展項目(QMDO)，這個項目是UTTAS的前身，但當時戰事正酣，美國陸軍無暇顧及此事。越戰結束後，面對大量老舊的UH-1，美國陸軍開始實施以一種單槳、雙發、有良好的高溫性能和空中機動性能的通用直升機來取代日漸老舊的UH-1計劃，遂於1972年1月提出研製計劃。 美國陸軍提出的設計要求如下：裝兩台通用電氣的T700渦輪軸發動機，能載11名全副武裝的士兵和3名機組成員；氣溫為35℃時，無地效懸停高度為1200米；巡航速度必須達到270-330公里/小時；在關鍵部位有裝甲和其他被動防護措施，射擊距離大於100米時能夠承受住7.62毫米子彈襲擊；某些部位能夠承受23毫米炮彈的襲擊；外部的貨物鉤能夠承受3000公斤重的載荷，維護簡單，平均故障時間不少於4個飛行小時，能夠迅速用運輸機空運，其他要求還包括2.3-2.8米/秒爬升率，單發升限
1500米以上，續航力2小時以上等等。 技術要求在不久的招標會上公布，當時有3家公司提交了5種設計方案。其中貝爾公司遞交的是型號240，採用雙發布局，可以搭載14名士兵，外形明顯大於UH-1，4片式主旋翼。波音-伏爾托公司遞交的是YUH-61A，該機採用4片由復合材料製造的無鉸鏈式主旋翼，外形比西科斯基公司的YUH-60A要小，而且機身重量比YUH-60A輕了540公斤。在直升機製造方面有相當經驗的斯科斯基公司一口氣提交了3種型號，這三種型號分別改自S-61和S-65運輸直升機，另外還有改自正在開發的S-67武裝直升機。同年8月30日，美軍選中了西科斯基公司的YUH-60A和波音-伏托爾公司的YUH-61A進入下一階段的發展，並簽訂了協議，協議要求兩家公司各製造2架地面試驗原型機和3架試飛用原型機。波音-伏爾托公司YUH-61A以公司內部的型號237為基礎研製，美國陸軍訂購了3架原型機，三架飛機的尾編號分別為73-21656、73-21657、73-21658，首架YUH-61A於1974年11月29日首飛。1976年3月波音-伏爾托公司將所有的3架YUH-61A原型機交付美國陸軍。YUH-60A於1974年10月17日首飛，該機在西科斯基公司內部的代號為S-70，比原計劃提前了6周，第二架YUH-60A於次年1月21日首飛，第三架則在一個月後即2月28日首飛。這些飛機全部送往肯塔基州的坎貝爾堡，開始了為期8個月的對比飛行。 在對比飛行中，YUH-60A的抗墜毀能力給美軍試驗人員留下了深刻的印象，在一次試驗中，一架YUH-60A突然失去控制急速墜向地面，試驗基地的人以為機上的人員應該非死即傷了，但不久該機在野外進行了適當處理後卻安全飛回基地，機上人員安然無恙，坎貝爾堡基地人員在看到這架飛機時簡直目瞪口呆，美軍技術總監脫口而出：「就是它了」。1976年12月23日，美國陸軍宣布西科斯基公司的YUH-60A獲勝。定型後去掉代表試驗機的字母Y，給予美陸軍正式軍隊編號UH-60A。由於美國人對神秘的印第安圖騰頗為推崇，故常用其來為武器系統命名。美國陸軍的軍用直升機則多以驍勇善戰的北美印第安部族名稱來命名，像「依洛魁」、「基奧瓦」、「阿帕奇」和「科曼奇」等等。作為80年代美軍主力通用直升機，UH-60的命名也不例外—美軍給其一個響亮的印第安酋長的名字-黑鷹。在輸給YUH-60A後，這三架原型機全部返回波音-伏爾托公司，後來美國海軍尋求新型艦載直升機，波音-伏爾托公司將該機改裝後參加競爭，但還是不敵西科斯基公司同樣由UH-60A改裝的H-60。 UH-60A於1977年7月開始小批量生產，1978年10月17日生產型首飛成功，這剛好是黑鷹的首架原型機YUH-60A首飛成功4周年紀念。1979年6月開始交付作戰部隊使用，首批裝備的部隊為駐扎於肯塔基州最南端坎貝爾堡的美軍第101空降師。當時該機的出廠價為587萬美元。不過後來的UH-60L價格已大大超過這個數值，1997年時每架UH-60L為860萬美元，而後文中將要介紹的MH-60G售價則達到了1020萬美元。
編輯本段「黑鷹」在中國
中國人民解放軍於80年代中期創建陸軍航空兵，當時解放軍內部的直升機奇缺，國產的直-5性能較差，開發的直-6、直-7相繼下馬，陸軍航空兵成立後，迅速將軍內的所有直升機集中起來，在這批直升機中，1984年從美國進口的S-70黑鷹特別引人注目，不光因為特殊的背影，而且還因為該機優良的性能。80年代初期，中美關系迎來了破天荒的蜜月時期，雙方在軍事領域開展了大量的合作，中國政府不僅邀請了格魯門公司改進殲-8殲擊機，而且還開始了美製裝備的采購。1984年7月，中國政府與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70民用黑鷹直升機的合同，每架售價700萬美元(較新型的UH-60L目前報價為860萬美元，MH-60G則為1020萬美元)，雖然對於剛剛開始改革開放的中國來說，相當於人民幣近5000萬一架的黑鷹似乎有點奢侈，但後來在使用中證明該機優良的性能是值得花這么多錢去購買的。1984年11月首批4架黑鷹運抵中國天津，最後一架於1985年12月交付。該機全部由美國西科斯基公司製造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的通用直升機。我國購買的黑鷹是西科斯基S-70系列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號為S-70C-2，該機原先採用兩台通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發動機，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內部油箱1370升，旋翼剎車進行了較大的改進，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100VLF導航系統代替了美軍標準的多普勒導航系統。最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙內一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。引進黑鷹之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平面的一半，任何發動機功率都會減少40%左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產直升機為執行特殊任務飛了一趟墨脫，落地後竟發現機身拉長一尺，飛機就此報廢。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，我科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。我方技術人員溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。據外刊報道，引進的這些黑鷹主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸軍航空兵唯一能在高原區順利運作的直升機，該機的發動機性能優良，而且機上有完善的除冰系統可以降低在高原地區使用的風險。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多，黑鷹的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數是機械故障導致的。據報道，1987年10月8日，當時一架隸屬於解放軍某部陸航團的黑鷹直升機在青海省內飛行時，尾槳突然失效墜地，落地後斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場調查，同時西科斯基亦先後派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對事故原因僵持不下。後來，我方專家組在直升機尾槳上發現一道難以察覺的金屬刀痕，經電子顯微鏡及光譜分析後，證實是這道出廠時未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導致機毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進口軍用飛機以來，首次成功向外商索償。當然，黑鷹在中國使用最嚴重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機上包括成都軍區多名高級將領在內的12名解放軍人員全部遇難。陸航和西科斯基公司原本都對黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架黑鷹給中國。然而由於眾所周知的原因，1989年之後這些想法都落空。我國曾試圖對黑鷹測繪仿製，希望能夠像直-8和直-9那樣最終實現國產化，但迫於當時的工業基礎過於薄弱，這個美好的想法最終還是未能實現。如果我國能夠測繪仿製成功的話，我陸軍航空兵的運輸能力將會有質的飛躍。1989年之後，雖然中美關系再次陷入僵局，但維護黑鷹直升機的零部件供應卻未曾中斷，據稱由於中國的黑鷹常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件(當然有些也是用了國產零部件)，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。由於無法得到更多的S-70黑鷹，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，S-70的先進性是無容置疑的。例如，在S-70上的T700發動機只有兩個保險絲，改進型甚至取消了保險絲。而米-8的發動機有很多處需要用到保險絲，調整點20多處，隨機工具甚至多達45件。在我軍中S-70的維護要大大易於米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是佔有壓倒性的優勢。 在2008年512四川汶川大地震中，黑鷹直升機良好的執行了救災物資配送，人員運輸等任務。在救災過程中，黑鷹直升機作為我國僅有的兩種高原直升機之一，少數的黑鷹直升機對米-17直升機起到了良好的補充作用。