㈠ 保時捷分動箱容易壞，是不是保時捷四驅車通病
對的。
全時四驅車，是因為四個輪子一直都在驅動，無論是在附著力不好的路面還是鋪裝路面，全時車比分時車多一個中央差速器。
在附著力不好的路面差速器把發動機動力分配給受阻力的車輪，如果一台車上使用三個開放式差速器調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪打滑空轉的話，動力就會100%的傳遞給這個車輪。
這種情況在越野通過惡劣路面的時候是很常見的。因為汽車在通過惡劣路面時，很容易出現一個車輪離地，或者陷入泥潭打滑的情況，那麼如果裝用了三個前，中，後開放式差速器的全時四驅車，遇到這種情況就無法獲得牽引力繼續前進了。
(1)四驅分動箱動態圖片擴展閱讀
一般分時四驅車的變速桿的邊上有一個四驅桿，上面寫著2H 4H 4L的字，分別是後驅，四驅，四驅低速 隨著科技的發展，現在的好多車型都已經變成控旋鈕，變換四驅只需要旋 轉旋鈕。在變速箱的後面就是四驅桿控制的分動箱，顧名思義，負責分配動力的箱子。
適時四驅基本上是以橫置發動機前驅為基礎開發的，但是也有以縱置發動機和後驅為基礎開發的，比如哈佛H8和保時捷的Macan。
適時四驅車沒有分動箱，取而代之的是差速器。適時四驅的原理，車輛在越野的時候，前輪打滑了，電腦下達指令給電控電機，電控電機控制多片離合器結合，使動力傳遞給後輪。
㈡ 全時四驅和適時四驅該怎麼區分
首先，糾正問題里的一個概念，從專業角度來說，「中央差速器」只有全時四驅才這樣稱呼，而在適時四驅裡面，一般被稱為「限滑差速器」，顧名思義，全時四驅的中央差速器起到主動分配動力的作用，適時四驅的動力分配方式是發動機動力從變速箱輸出以後，直接進入前軸，當感測器檢測到前輪出現打滑的時候，適時四驅分動箱，來自變速箱的扭矩通過後橋或前橋直接驅動。
也就是說，全時四驅是將發動機的動力輸出經過傳動系統分配到四個車輪上，所以能獲得更為平穩的牽引力。就算是碰到極限路況(泥濘濕地、山路)或激烈駕駛時，全時四驅車都有很高的通過性及穩定性。不過相對於適時四驅來說，
全時四驅，沒中差鎖的全時四驅不如適時四驅好使，原因在於一輪打滑其餘三輪圍觀看熱鬧。適時四驅沒中差，在需要脫困的情況下會驅動後輪，最差情況下前後各有一輪會辦事。。。不過現在多數全時在一般情況下也就只有百分之五的驅動力而已。全時四驅和適時四驅區別是什麼？先了解下全時與適時的意思！任何時間內都是四驅沒得選，可以選擇兩驅或者四驅就是適時四驅，還有的是電腦根據路況隨時選擇使用兩驅或者四驅，以保證通過性。
㈢ 四驅越野車的分動器和中央差速鎖作用有什麼區別
四驅越野車的分動器和中央差速鎖的區別為：主要功能不同、工作狀態不同、位置不同
一、主要功能不同
1、分動器：變速器輸出的動力分配到各驅動橋。
2、中央差速鎖：驅動橋空轉時，能迅速鎖死差速器。
二、工作狀態不同
1、分動器：隨時隨地處於工作狀態。
三、位置不同
1、分動器：變速箱輸出軸動力連接的第一個裝置，是一個集成齒輪箱系統。
2、中央差速鎖：中央差速器內部的一個鎖止裝置，從外觀是無法觀察到的。
㈣ 途觀耦合器是不是又叫分動箱
分動箱，就是將發動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到後軸，或者同時輸出到前/後軸。從這個角度可以看出，分動箱實際上是四驅車上的一個配件。隨著四驅技術的發展，分動箱也一直進行著改變，並逐漸形成了風格迥異的分動箱，匹配在不同訴求的四驅車上，
分動箱：將發動機的動力進行分配的裝置，是四驅車上的一個配件
耦合器」是指四驅車才有的傳動裝置，用來實現兩驅和四驅的切換。就是多片離合片，通過電磁或液壓來驅動離合片壓合，實現動力的傳遞。又稱液力變矩器，是自動波箱裡面連接發動機和變速器的元件
它們的基本原理和功能也都是各不相同的。
希望對你有所幫助，望採納！！！
㈤ 分時四驅、適時四驅、全時四驅，各自都有那些優勢
我們都知道，目前汽車市場上主流的四驅技術主要有三類：適時四驅，分時四驅和全時四驅，我們就從這三類技術說起吧。
1.適時四驅：眾多城市SUV的首選，結構簡單，但功能實用。
那什麼叫適時四驅呢？顧名思義就是在適當的時候車輛自動選擇驅動形式，比如在附著力很好的柏油路面上，車輛以前驅為主，當進入低附著力路面時，車輛傳動軸上的電磁耦合器或者液力耦合器通過對來自於發動機節氣門、四輪轉速和扭矩信息智能分配前後軸的扭矩，再由各軸上的開放式差速器傳遞到車輪上。這種結構在一定程度上可以使車輛在低附著力路面上保證足夠的抓地力，對付一般惡劣路況可以勝任。
奧迪四驅系統圖示
4.斯巴魯全時四驅系統。
左右對稱是這套系統最大的特點，除此之外，同一車型不同配置下四驅結構也不樣，有被動的中央限滑差速器，也有主動扭矩分配和可變扭矩分配，分動器和中央差速器集中在變速箱中，頂級VTD系統可以通過分動器主動分配扭矩給前後軸。
5.路虎多地形選擇系統
其四驅結構比較常見,為帶有鎖止功能的中央差速器,前軸為開放式差速器,後軸為LSD限滑差速器,亮點為多地形選擇模式,選擇不同模式,發動機動力、扭矩分配電子限滑輔助都會變化,用最簡單的方式調整不同路況下的驅動模式。
㈥ 分動箱油多久換一回分動箱和差速器一樣嗎，倆個是什麼關系
分動箱的油是沒有固定更換時間規定的。分動箱和差速器均是動力裝置，分動箱就是將發動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到後軸，或者同時輸出到前/後軸。從這個角度可以看出，分動箱實際上是四驅車上的一個配件。
隨著四驅技術的發展，分動箱也一直進行著改變，並逐漸形成了風格迥異的分動箱，匹配在不同訴求的四驅車上，它們的基本原理和功能也都是各不相同的。
差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，汽車在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉，為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。
(6)四驅分動箱動態圖片擴展閱讀：
差速器的工作原理：
差速器的這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁；
因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。
當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於「最小能耗原理」，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使內側半軸轉速減慢，外側半軸轉速加快，從而實現兩邊車輪轉速的差異。
㈦ 鄭州日產皮卡分動箱工作原理
鄭州日產皮卡採用的是前置四驅，屬於傳統分時四驅的分動箱，下面將四驅各型工作原理介紹如下，供參考：
最早的四驅技術，是基於提高車輛的通過性開發的，我們把它稱作越野四驅。這類車型的鼻祖威利斯吉普，就是二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性開發出來的。它採用的分動箱是最基本的分時四驅分動箱，是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱，在掛上4驅模式的時候，前後軸是剛性連接的，可以實現前後動力50∶50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱，就是基於它這個特點。下面我們就來看看這種分動箱的基本結構和原理。
在此類車型的分動箱擋把上，我們會看到2H、4H、N、和4L的切換擋位。當掛2H時，此類車型就是一台後驅車，發動機的動力經過變速箱以後，通過一根傳動軸直接連接到後軸上。而分動箱的作用，就是在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，它需要轉速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。
但實際情況並不會這么簡單，為了提高通過性能，這類分動箱還會有一個加力擋，也就是擋把上的4L模式。在變速箱上，有一個齒比更大的齒輪，當掛上這個齒輪時，能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發現，當我們需要掛4L時，必須經過一個N擋，此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開，而掛上4L時，將接通這個齒比更大的齒輪。這個切換的過程，也是沒有同步器的。
知道了這個原理，我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統越野車的車友都知道，這種分動箱，在2H和4H之間切換時，不需要停車，一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2L時，則必須停車切換，否則根本掛不進去，這是為什麼呢？
無論是2H模式還是4H模式，動力一直是與後軸接通的，後輪的輪速與發動機轉速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與後輪的輪速是一樣的，因此在2H與4H之間切換時，發動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也完全可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換，完全可以在行車中進行，不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時，情況就完全不同了。
從4H切換到4L模式，需要先將分動箱切換為N擋，此時發動機動力與每個車輪都斷開，發動機轉為怠速工況。此時如果掛4L，車輪的輪速與發動機的轉速會很難匹配，相當於一台不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前後軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H，4驅模式僅僅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段為提高通過性而設計。因此採用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在OFF-ROAD路段很厲害，但在公路上則表現平平。
早期的分時四驅，是完全靠手動切換的，發展到後來，出現了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。
全時四驅分動箱
隨著四驅技術的發展，人們已經不能僅僅滿足於只能越野的四驅車。在公路上，採用四驅技術的車輛能提供更好的驅動力和操控性能，因此全時四驅誕生了。
硬軸連接的四驅車不能實現公路四驅駕駛的最主要的原因，是它無法在公路上高速轉彎。因為在轉彎的時候，每個車輪所壓過的弧線長度不一樣，這就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。事實上，前輪的轉速是會高於後輪的，如果剛性地把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼前後車輪的轉速就必須保持一致，這個矛盾將導致前後車輪在轉向的時候發生轉向干涉。這在附著力低的沙石路面可以通過輪胎與地面的滑動摩擦解決，而在乾燥路面則會產生一個制動力，讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。
為了解決這個矛盾，工程師在分動器中加入了一個差速器，這就是我們現在常說的中央差速器。這個差速器是開放式差速器，結構與前後軸的差速器一樣，變速箱的輸出軸通過行星齒輪組將動力分配給前後軸。根據開放式差速器的原理，它可以調整轉速差。這樣的結構是不是就算是全時四驅了呢？早期全時四驅的雛形確實是這樣的，但我們會發現，這樣的四驅系統對於提高通過性來說毫無意義。我們知道，開放式差速器的功能是把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一台車上使用了三個開放式差速器（前後軸各還有一個差速器）來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%地傳遞給這個車輪。顯然這種四驅是毫無意義的。
為了解決這個問題，不同的工程師採用了兩種不同的方案。
一種是差動限制器。我們已經知道，開放式差速器會將動力傳遞給受阻力較小的車輪，那如果我們給這輛車人為施加一個阻力，動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了。它的基本結構是一種類似於離合器的裝置，只不過它有很多組，我們把它稱作多片離合器式差動限制器。在差速器殼體和兩個輸出軸各有一組鋼片，它們相互交錯，正常情況下互相之間是分離的。如果此時前輪打滑，它會將與前軸的離合器片壓合，從而將動力更多地傳遞給後輪，後輪打滑的道理是一樣的。這種差動限制器的種類有很多，有通過硅油實現的機械式（關於硅油的原理後文會詳述），也有通過電子控制離合器開合的電子式。在比較高檔的車型上，它的差動限制器不僅解決車輪打滑的問題，還能起到主動分配動力的作用，甚至可以實現讓動力從0-100%之間在前後軸自由分配。
另一種則是中央差速鎖。它實際上相當於在需要提高通過性的時候，可以將前後軸實現硬軸連接，動力按照50∶50分配給前後軸。它的基本結構是，在前後軸之間裝有摩擦鋼片，當前輪或者後輪打滑時，機械裝置會通過電磁閥的控制將二者咬合實現50∶50的固定動力分配。還有一種全時四驅的分動器結構，那就是著名的奧迪QUATTRO。它主要是通過蝸桿行星齒輪來實現的，結構很復雜，這里就不再詳述了。它這種結構能解決轉速差的問題，起到開放式差速器的作用，同時又能自動將動力分配給受阻力最大的問題，起到差動限制器的作用。它可以實現動力25%—75%之間的自由分配，而所有這些，都是通過它核心的托森差速器來實現的，更為神奇的是，這個托森差速器沒有用到任何電磁裝置，是純機械式的。無論多先進的電子設備都有響應滯後的問題，因此與其他廠家的技術相比，純機械的QUATTRO在響應速度方面是無人能及的。當然它也有弊端—結構復雜、造價高、動力傳遞損失大是它無法跨越的硬傷。
與全時四驅匹配的還有電子差速制動，主要是用來調整左右車輪的轉速差的，相當於前差速鎖和後差速鎖。與差動限制器相比，它的能量損耗較大，一般不用來實現前後車輪的動力分配。
適時四驅的分動箱
在此之後，有些廠家的工程師們發現，並不是所有路況都需要四驅系統的，例如在正常公路巡航駕駛的時候，只通過兩輪驅動就完全能滿足所有的駕駛需求了。此時如果仍採用全時四驅，既不經濟，也沒有必要。因此，在多數情況下只是兩輪驅動，而在必要的時候自動變為四驅的適時四驅誕生了。
適時四驅也有兩種解決方案，一種是以本田CR-V為代表的通過粘性連軸節實現；一種是以上一代的4-MATIC為代表的通過多片離合器實現。它們雖然都能達到正常時兩輪驅動，驅動輪打滑時自動接通四驅的效果，但結構和功能還是有區別的。
CR-V為代表的這類適時四驅分動箱結構最為簡單，它是基於前橫置發動機前輪驅動的技術平台，在兩驅方面，與之前的轎車平台完全一樣。在此基礎上，工程師在變速箱上引出一根通往後軸的輸出軸，與後橋差速器之間，採用粘性連軸節連接。在這個連軸節里充滿了硅油，它的特點是溫度升高以後粘度也會迅速升高。在連軸節的輸出端和輸入端，都裝有一個葉片，就類似於液力變矩器的結構。當正常行駛前輪沒有打滑的時候，前後輪之間是沒有輪速差的，這個粘性連軸節里的兩根軸相互之間也就沒有轉速差。此時動力是不會傳遞給後軸的。當前輪打滑的時候，前輪的轉速將大於後輪，此時粘性連軸節里的輸入端轉速會超過輸出端，就如同液力變矩器一般，能夠將動力傳遞給後軸。不僅如此，由於轉速差能導致硅油升溫而變粘稠，從而進一步增加對動力的傳遞，驅動後輪。通過這個結構我們會發現，它的響應速度是比較慢的，而且動力傳遞也很有限，很難將50%的動力分配給後軸。但它的結構簡單、成本低，對於以城市道路駕駛的SUV來說，基本能滿足其需求。
上一代4-MATIC為代表的適時四驅分動箱，結構比粘性連軸節的適時四驅要復雜一些，與前面所說的中央差速鎖有些類似，它是通過電磁離合器來實現四驅接通的。它同樣是基於兩驅平台開發出來的四驅系統，在變速箱的一端通過盆型齒輪引出一根傳動軸將動力傳遞給前輪，之間靠多片離合器連接。它的接通與斷開的原理與之前說的中央差速鎖的原理類似，這里就不贅述了。它的好處是結構比全時四驅簡單，響應速度和動力分配比粘性連軸節要好。
隨著結構的四驅技術的進一步發展，現在有些車型已經可以實現動力的自由分配了，很多的官方宣傳把這種四驅也稱作全時四驅，事實上是不準確的。與具備中央差速鎖的真正全時四驅相比，這種靠多片離合器實現動力分配的所謂全時四驅，最多隻能將動力的50%分配給從動輪，而且在轉彎時的動力分配等方面，都無法達到真正全時四驅的水平。從本質上說，這類四驅仍然只能稱作適時四驅，例如大眾的4-Motion……
超選四驅分動箱
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。
從分動箱的擋把看，它更像是傳統的分時四驅系統，所不同的是，它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟；而適時四驅雖然可以實現兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能；分時四驅就不用說了，它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇—想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC
㈧ 分動箱有什麼作用，它裝在什麼位置是不是只有四驅車才有
分動箱通常是裝在四驅車上，裝在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。
事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開，與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，需要轉速與輪速的完全匹配。
(8)四驅分動箱動態圖片擴展閱讀：
通常情況下帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，再由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。
分動箱也是需要保養換油的，通常是2-4萬公里進行一次保養，不同類型的車輛分動箱油品是不一樣的，例如：賓士的ML、GL車型分動箱油品是德國福斯的TITAN ATF 4134，通常需要2L，部分是0.5L。