① 公路、鐵路
（一）公路
汽車發明並批量化生產以後，自重載入重近幾十噸，一般土路無法承受，於是碎石填鋪的公路應運而生。公路一般都是硬質路面，一般是沙石鋪墊，極少是泥路。
如今一般載重車負重4噸，若10輪卡車則負重10噸，礦山大型自卸車負載十幾噸到幾十噸，最大可負載上百噸，即一個重載汽車可抵成百上千人挑擔的貨物重量。如此巨量的負荷，一般的沙石公路無法承受，於是有了水泥路、柏油路。這種高等級的公路一般都用夯土、大石塊打底，碎石中墊，細石上鋪鋼筋水泥或瀝青鋪頂面。這樣的公路常高出地面成堤狀延伸。
為利於排水，路面一般呈弧形上拱，兩側開排水溝。跨較窄的溝時用涵洞通水，即鋼筋水泥澆築長圓形的水泥涵洞；再大一些則需架橋。為了防止滑坡、泥石流，路壁要鋪護路坡，路基要砌石坡。為了減少公路繞彎，常需劈山開洞，盡量減少彎道。
由於汽車馬力有限，所以公路修建的坡度要低緩，否則車爬不上山坡。如確需翻越陡坡，則要來回盤繞（即通過增加坡的長度以減小坡度），而且力求「之」字形拐彎的曲率半徑要小一點，以便拐彎時不致側翻。這樣就可以完全地翻越大山。當公路順河流修建時，為了減少行程，少繞彎道，常需開鑿山洞，架設橋梁。這就需要考慮性價比，鑿洞架橋可節省路程，但會增加修路的成本。
（二）工程地質
建造公路，首先路基要穩定，不能建在流沙軟泥上，保證路下基礎不會發生岩溶下陷和滑塌垮落。其次要保證公路上方安全，路邊山坡不能太陡，以免邊坡崩塌垮落；路壁石塊穩定，沒有巨石垮塌、滾石飛落。還要規避路旁小沖溝突發山洪，以免沖毀或掩埋公路。
水文地質方面，必須計算出地表、山坡、路面排水，溢洪排水，還要計算河水對路基的沖刷力，以防地下水滲透軟化路基，甚至使路基移動。
架設橋梁、支護隧道，還須考慮該區防震，避開活動斷層，遠離活火山。而要架設較大橋梁必須對橋址勘探，地下岩石或土壤能承受多大重量、鬆散層有多深、河道最大洪水流量、最高流速等等，這些都得一一考慮，並探測到位。遇大河、大溝時需要考慮架橋的性質，或用石砌拱橋，或用鋼梁鐵橋，或用鋼索吊橋。究竟哪種方案最優，既能省時、省工、省料，又能保證安全，規避風險，需拿出幾套方案進行比較，最終選出優選方案。
拱橋還可以進一步分為大跨度單孔橋、連拱橋、疊拱橋；鋼橋有拱形橋梁、平梁、平拱混合型等；吊橋有斜拉式、懸索式、向心柱狀等多種類型，這都必須考慮橋基的基礎地質條件，還要考慮施工難度、進度以及成本等因素。
（三）鐵路
國家大批量運輸，必須有鐵路運輸作保障，如煤、糧、汽油、石料、水泥和礦石。大宗貨物運輸也必須依靠鐵路，如救災物資、運送兵員、坦克、火炮等。因此，與公路相比，鐵路是國家運輸的大動脈，公路則相當於小動脈，人的步行道則相當於毛細血管。
要承重上千噸的重載，就得用鐵輪、鋼軌。鋼軌上負荷是移動的，為防止熱脹冷縮，每節鋼軌不能太長，中間還應留有鋼軌膨脹時所需要的空隙。所以，鋼軌又是一節一節的，火車通過時它必定引起振動，因此路基須有彈性。
生活與地質
火車載重數千噸，如果載重超重，就存在火車動力不足的問題。所以鐵路的坡度必須很小。火車不能像汽車一樣走「之」字形道路，所以遇陡坡大山，只得打隧道，鑿山洞，這增加了道路施工的難度和工程量。我國西南不少鐵路，隧道、橋梁的長度可占鐵路全長的60%～70%，因此鐵路的道路勘探必定要增加更大的工程量。火車的載重量大，運動的慣性也大，在轉彎時離心力也必然會大，為避免因慣性大而導致火車側翻，鐵路拐彎半徑比公路要更大，所以截切山腳、河流的機會就多，當然路基勘探工程量也要比公路多。為了克服火車轉彎時產生的離心力，一般轉彎外側的鐵軌要比內側的鐵軌高一些，其高出的高度要經過嚴格的計算後進行設計，它不僅取決於鐵道的轉彎半徑，同時還取決於火車的車速。因此，鐵路設計對火車的車速也是有嚴格限制的，即車速不可太快，不能超過限定車速。
生活與地質
與公路建築相比，鐵路增加了火車站，多了站台系列（貨運也需建站台），鐵路分叉、並軌又增加了道岔、信號、燈光等系列。蒸汽機給水系統、供水系統更需建停車場、貨棧、站內人行天橋，與公路交叉處需建立交系統。鐵路除了路以外，還增加了許多配套附屬設施和建築。同樣選線，鐵路與公路相比需增加許多附加內容。如果修建電氣化的鐵路，則路旁還需架設電線、變電站等。
如今高速公路與鐵路相似，它同樣要求坡度小，彎道半徑大。除隧道、橋梁外，沿路還要建服務站以供休息、加油、餐飲、住宿之所需，與其他公路、鐵路相交，全部需架立交橋。所以高速公路有許多進口、出口立交系統。
（四）城市軌道交通
城市早期有電車、無軌電車兩種，後來增加了地下鐵路、架空輕軌，乃至磁懸浮列車。
有軌電車與鐵路相似，一般在地面鋪設的鐵軌上行駛，而無軌電車比有軌電車具有一定的機動性，可以左右避讓。這兩種交通都屬慢速交通，平均車速為10～15千米/小時。地下鐵路與高架輕軌屬高速交通，平均時速為60～80千米/小時，而磁懸浮列車的平均時速達350～400千米/小時。
地下鐵路建在地面以下，施工難度遠遠高於地面以上的鐵路，它要避開高樓的地基，同時還要避開地下電纜、上水道、下水道、煤氣通道、光纜等。地下鐵路以建在地下沙土層中居多，在建設過程中經常會遇到流沙、稀泥層，既要將其挖掉，又不允許旁邊泥沙流入，所以施工難度極大。針對這些流體，過去用大揭蓋，打圍堰方法。如今用冰凍方法，把要固定的沙泥層凍結起來，施工在凍結圈內，待里層鋼筋水泥固結好以後，再解凍圍岩。
過去挖掘地鐵，不是用大揭蓋方法（等於露天施工），就是用地下掘井的方法。因為地鐵空間大，掘進速度慢，後來引入盾構法，相當於用一間大房子那樣大的鑽頭，在地下水平鑽進，在沙泥層中可以採取強硬擠入法，將泥沙擠壓到四圍沙土層中去，騰出中間空間。盾構，即把斷面幾平方米四圍內的沙土、岩石全部擠碾致碎，隨後出渣，最後用鋼筋水泥保護層澆鑄。這一方法每天可有幾米到幾十米的掘進速度。過去，盾構機需進口，如今我國已能自主製造。目前，我國已有一二十個城市同時在興建地下鐵路。發達國家的地鐵加輕軌每天旅客輸送量可占城市客運總量的60%～80%。我國北京、上海等超大城市，這兩種軌道輸送人數僅占市內旅客總輸送量的20%～30%。
盾構機
地鐵具有高速、無污染、不佔路面、運輸量大的優點，是解決我國城市堵車的有效手段。此外，戰爭時期它還有防空、地道戰功能。所以我國建造地鐵絕非面子工程，而有利於發展經濟、齊全交通、提高國防。最明顯的效應是地鐵通到哪裡，哪裡的房價就會立刻漲上去。尤其地鐵車站附近的住宅房價也會隨交通的便利而水漲船高。
陸上交通，從公路—鐵路—高速公路—高速鐵路—地下鐵路這一發展過程來看，其路基勘探的工程量是隨之增加的。換句話說，陸上交通與地質的緊密程度也隨之增強。
② 鐵軌和柏油路為什麼也會長高
這是因為熱脹冷縮的道理。
我們知道，生活中所有的物體在經過了熱處理的時候，由於物質體內受熱的反射，就會變得高大膨脹起來。
所以，鐵軌和柏油路也是這樣，隨著溫度的上升，逐漸變得長了。
為什麼有些高鐵線路的軌道普遍建得非常高，這是為什麼？
第一：為了安全考慮
以前的火車軌道一般都很低，我們這還有一條火車軌道是跟公路一樣高度的，像這種情況就很危險，有時候小孩子在上面玩耍，如果火車剛好來了，小孩子沒有及時避讓，火車又改變不了軌道，那就很容易釀成悲劇。
所以，現在高鐵的軌道普遍建的很高，也是為了安全考慮。
像我們這邊的高鐵軌道一般都有三四米高度吧？而且旁邊都有柵欄圍著，避免不相關人員跑到上面玩耍嬉戲、拍照等。
第二：為了減少自然災害帶來的損失
建設一條軌道所需要投入的資金巨大，如果軌道建設過低，一些自然災害容易損傷到軌道。比如山體滑坡之類的；另外，假設有的地方水位比較低，容易積水，下大雨了不是得停運？
所以軌道建的高一點，也是為了減少可能帶來的一些損失。畢竟高鐵線路建設那麼貴，要是隔三差五齣點小毛病，那不是得虧死嗎？
第三：為了正常行駛和保持安靜
大家都知道，高鐵速度是很快的，如果軌道建的不夠高，容易受到地面其他車輛的影響。萬一有人開個超亮的疝氣燈，或者一直按喇叭，會不會影響到高鐵的行駛？
會不會我也不知道，但是對於乘客來說，真的不是一次很美好的乘務體驗。
另外，高鐵需要的是完全平行的一個軌道，如果不建設的高點，軌道沒辦法拉直啊！沒辦法拉直高鐵怎麼行駛？它也不會拐彎啊，稍微有點彎度或許還好，你要是大一點點的彎度，可是會脫軌的。
那得多危險啊，誰還敢坐呢？安全到達是回家吃飯，沒安全到達是全村去你家吃飯，多驚悚啊，是吧？
之所以建那麼高，也是鐵路局根據以往的經驗設計出來的最合理的一種方法
③ 鐵路通過橋梁時，為什麼在鋼軌的內側要多鋪兩條鋼軌
這個東西叫護輪軌,是為保證火車通過橋梁安全的.
大家知道,火車車輪的輪緣是在內側,,會導致列車脫軌發生重大事故,事故發生在大橋上後果是不堪設想的,所以為了保證列車通過大橋安全,在鐵軌的內側鋪設護輪軌,即使列車發生晃動或者意外,兩條鐵軌的作用力也會緊緊地把車輪"夾住"而不至於發生脫軌等事故。
同樣道理，如果左邊車輪落到線路軌外側時，由於右邊軌道內的護輪軌的作用，火車也就不會橫移了，這樣就保護了火車，使它不致出軌撞毀壞橋梁，或是發生翻車事故。
那麼，是不是鐵路上所有的橋梁都有護輪軌呢？
不是的。我國僅在較長的橋，或橋身很高的橋上，才鋪設護輪軌。
④ 鐵路和公路有什麼不同
1、分類不同
公路是公用之路、公眾交通之路，汽車、單車、人力車、馬車等眾多交通工具及行人都可以走，當然不同公路限制不同。民間也稱作馬路，如「馬路天使」里的用法，不限於馬匹專用。
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。
2、系統不同
一個鐵路運輸系統包括很多元素，如車輛、軌道、各種調度控制、通訊信號和監控預警設備以及相關的管理制度和操作人員等，而且它們之間是相輔相成的，如果沒有合適的系統，火車將無法順利地運行。
有一般公路與汽車專用公路之別，後者越來越多出現了公路等級，二級公路因此就有兩種規格。因為汽車和修路技術的發展，公路發展出不同級別。
3、作用不同
鐵路上列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控制，並且相關的監測、信號設備（包括硬體和軟體）有專門的鐵路局電務部門進行細致維護。
高速公路，能適應年平均晝夜汽車交通量 25000輛以上。具有特別重要的政治、經濟意義，專供汽車分道高速、連續行駛，全部設置立體交叉和控制出入，並以長途運輸為主的公路。
⑤ 如何用photoshop做一條公路
1、首先打開素材，Ctrl+J復制一層，選擇左側的文字工具，打出要製作文字。
⑥ 模擬城市4 火車站和鐵軌怎麼連接最好有圖片
游戲自帶的火車站只要和鐵軌相鄰就行。如圖3個紅色畫圈的位置，只要任意一個位置鋪上鐵軌就行。
⑦ 在濟南的公路上經常能看見類似鐵軌一樣的東西穿過公路，那是什麼啊
這是70年代為發展經濟，專門為國營大廠修的專用線，工業南路的那條鐵路，是當年為二鋼修的專用線，也就是二鋼生產的產品外運不用出場，火車直接運走，這在當年為濟南的經濟建設發揮了重要作用。時過境遷，現在已經廢棄多年，據說今年要拆除。
⑧ 鐵路上為什麼鋪那麼多石頭
主要是為了穩定鐵軌。
鐵路上鋪設的石頭被稱作道砟。道砟具有以下功能：
1、增加鐵軌的穩定性。使用道砟可以使到排水容易及容易調校路軌位置，同時由於道砟把列車及路軌重量分散在路基上，故此能夠減低列車經過時所帶來的震動及噪音，令到乘客的乘坐舒適程度增加。
2、分散震動的力量，增強排水功能。道砟同時可分散列車駛經時產生的振動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。如果不鋪石子，當下雨時，排水功能受阻，會使得鐵軌下面的土壤鬆散，鐵軌落陷；冬天鐵軌下會產生霜柱，鐵軌就要向上浮起。
3、幫助鐵軌散熱。火車運行的時候，會與軌道產生很大的摩擦，如果在全是土地或者是其他的水泥部分，會阻滯熱量的溢散，從而導致鐵軌因過分受熱而變形等等會對火車的運行造成一定的影響，同時也會危及到列車上乘客的生命。
4、降低噪音。火車在運行的時候，火車與鐵軌的摩擦會產生很大的噪音。如果不存在道砟的話，這種聲音會變得格外的強烈，讓乘客幾乎難以忍受，也會擴大對鐵路周邊市民所產生的噪音影響。
(8)鐵軌公路圖片素材擴展閱讀：
道砟用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，石質為特級花崗岩。用於把列車及路軌重量分散在路基上，能夠減低列車經過時所帶來的震動及噪音。
道砟軌道多會在露天的區段中使用，由於在隧道、橋梁區段的空間有限，在這些地方鋪設道砟會更困難，維修成本也會更高，因此這些區段會使用無道砟路軌。
道砟的主要材料是碎石。一般鋪設在軌枕下及軌枕周圍。可以用作道砟的碎石種類比較廣泛（玄武岩、花崗岩、石灰石和爐渣等），為了滿足上部結構的要求，對碎石道砟提出的技術要求主要包括碎石強度、碎石顆粒形狀和級配。
⑨ 求一張圖片，就是一個女孩坐鐵軌旁邊的小房子上，背景是夕陽的動漫圖片，求原圖，謝謝
畫師推特@Aenami_Art
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很高興為你解答，滿意請採納，謝謝。~
⑩ 有誰學過美術的，幫我看看這張圖片里樓板的底部怎麼畫我用ps畫不出來。
首先聲明一下本人沒有接受過專業的美術教育，以下的回答可能不是非常准確。（尤其第2部分准確性不能保證）
先借用網路里的一段文字內容，以前在一本漫畫教材里學習過。
消失點
藝術家＆工程師在紙上表現立體圖時，常用一種透視法，這種方法源於人們的視覺經驗：大小相同的物體，離你較近的看起來比離你較遠的大。如當你沿著鐵路線去看兩條鐵軌，沿著公路線去看兩邊排列整齊的樹木時，兩條平行的鐵軌或兩排樹木連線交與很遠很遠的某一點，這點在透視圖中叫做消失點。 凡是平行的直線都消失於無窮遠處的同一個點，消失於視平線上的點的直線都是水平直線。
所以你的圖片消失點應該在圖示黃色圓點的位置，消失點確定了，上面樓梯板的透視就出現的嚴重的問題（小圈位置），下面大圈位置的光影也應該消失或者做出相應的改變。
2.樓梯板地板顏色肯定是不能是一種顏色，那就是完全平面沒有任何立體效果了，（我認為）應該在樓梯板與牆面直接鏈接部分應該是略深些，靠近外部略淺些，本人不專業，無法做出專業性合理的解釋。
成品圖大概應該是這樣~~完了不好意思 今天上傳圖片超過限制了，剛剛把成品圖小樣放在消失點圖片的右下角了。
希望我的回答能幫助你！
人生最痛苦的事就是：我還在拚命詳細的解答樓主的問題，而他果斷的採納的幾個字的回答！