1. 三菱帕傑羅的越野能力怎麼樣
原裝三菱帕傑羅的性能比國產長豐獵豹帕傑羅要好！畢竟日本原裝的地盤都是純日本製造的。日本的懸掛地盤都是純進口膠，國產的感覺沒有那麼爽！但是參加越野比賽的帕傑羅，無論是進口還是國產！都是經過一些列改裝的！比如：彈簧增高增粗或者加緩沖膠，用來增加越野的彈性和緩沖能力！直接減震改日本越野專用減震！發動機的改造（火花塞和點火線圈，有的更改空氣進氣系統）用來提高發動機輸出的性能！鋼圈的改造，一般是增大2號，直接提高速度，用來匹配增高後的彈簧效果更出色！在過坡路時，更顯輕松。。。
2. 三菱翼神的汽車玻璃，如圖請問生產日期是哪一年，圖片右下角有。。。。沒拍清楚
最下面有一個數字，兩邊有黑點。如果數字是0，表示年份2000或者2010；數字右邊的黑點表示下半年，用13減去點數得月份；左邊的黑點表示上半年，用7減去點數得月份。
3. 求三菱最後一代EVO的高清圖片
易車傳大圖壓縮沒辦法
4. 車迷需看的19部電影，漏看一部都是遺憾
圖片|來源網路
編輯|漫流尾袋
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5. 廣州車展：純電硬派越野車實拍三菱阿圖柯AIRTREK
在剛剛開幕的廣州車展上，各個車企百花爭鳴，均拿出了自家的看家本領，試圖成為展會中最亮眼的星。而在廣汽三菱展台，則推出了旗下全新硬派越野車型。對於以越野性能和可靠性見長的三菱品牌，推出硬派越野車也並沒有什麼稀奇的。但如果說，這是廣汽集團與三菱合作推出的首款純電硬派越野車，是不是就覺得厲害了不少呢，而這就是廣汽三菱全新阿圖柯AIRTREK（文中簡稱阿圖柯）。同時，在此次展會中，廣汽三菱全新阿圖柯正式公布預售價，其預售價格為21-24萬，並推出硬核版預售嘗鮮價為23.38萬，非常讓人期待他的真實表現。
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6. 長豐獵豹帕傑羅跟三菱帕傑羅有什麼區別
區別就是進口和國內組裝，長豐獵豹和三菱有合作協議，所以曾組裝過v33/v31，v33的國內版本叫黑金剛2030，手動自動不同分ABCD，V31的版本叫奇兵，均早已停產，後廣汽為了和三菱合作，先與長豐合資。
這一段時間里，長豐組裝過第三代帕傑羅，就是V73，直至廣汽和三菱合資之後，踢掉了長豐，正式結束生產，但長豐利用備件對大客戶還組裝過一部分，直至13年年底，市場上還有少量流出的新車，手動30w，自動35w，現在的第四代帕傑羅均為進口就是V93/V97。
現在長豐的黑金剛的最高配，其實是二代帕傑羅v31的配置，機械4驅，但是沒有超選。
(6)三菱搞笑圖片擴展閱讀
三菱帕傑羅是一款進口ORV，是日本三菱汽車公司推出的一款越野車。新款PAJERO（帕傑羅）俊朗大氣的外形倡導了現代城市生活注重健康與運動的潮流。 寬大、威猛、厚重顯示出它作為越野車應該具備的力量，立式三菱標志顯示頂級SUV的尊貴氣質。車身長度接近5米，寬度也近達2米，精緻而典雅，霸氣而不失穩重，張力十足。
三菱帕傑羅是由日本三菱汽車公司1982年開發生產的首款小型三門四驅越野車。帕傑羅第一代原型車是L系列(1982年-1990年)。
第二代帕傑羅是V系列(1991年-1999車)；第三代帕傑羅V系列(1999年9月-至今)，如今已發展並派生出四大類車型，即帕傑羅原型越野車V系、SUV運動車系帕傑羅SPORT、小型SUV運動休閑車系帕傑羅iO，微型SUV運動休閑車系帕傑羅MINI。
至今，帕傑羅四大類各種車型已在世界上170多個國家累計銷售量超過200萬輛。
帕傑羅運動系列
帕傑羅SPORT運動型車是日本三菱汽車公司為適應國際上興起的SUV熱，在1998年推向市場的一款運動型SUV，側重運動和休閑。五人座設計，後排空間較大，可以放進外出旅遊的行李。
曾有人說，SPORT是從一款三菱皮卡演變而來，但據三菱公司的人士說三菱公司自從上世紀80年代生產過L200單排皮卡外，沒有再生產過其他皮卡，那麼帕傑羅SPORT是由皮卡演變之說似乎沒了根據，但在三菱資料中找到的一款皮卡圖片，前臉造型與帕傑羅SPORT的前臉幾乎完全一樣。
而且帕傑羅SPORT的底盤布置結構也與V系列車不一樣，V系列車的油箱設計在車架後面，而帕傑羅SPORT的油箱設計在車架側面。
當然帕傑羅SPORT繼承了帕傑羅V系列車的特點，更加側重於行駛性能和多功能，定位比較年輕化，這款車將由北京吉普汽車有限公司生產供國內市場。
帕傑羅iO，英文字母'i'實際上應該發音(Yi)， iO在義大利語中是'我'，也意為自由自在。帕傑羅iO突出城市運動休閑、娛樂性的特點，是三菱汽車公司1995年開發的一款較新的車型，定位於都市中的白領女性。
其造型比帕傑羅家族中的兩位兄長那硬朗威猛的風格顯得柔和了許多，以期獲得女性駕車者的親近感。iO比她的兩位兄長身材也小巧許多，能博得廣大年輕人對個性化的追求。iO的上市時間雖不長，只有不同的年度型和改款，有五門車和三門車兩種。
湖南長豐集團將要投產帕傑羅iO這一車型，售價估計在20萬元以內。能上批量，與其投產多年的V系列車形成大小、高低端搭配的產品格局。帕傑羅iO也許是家庭選擇的第二輛車，但更能獲得年輕一族的首選。
帕傑羅迷你(MINI)是三菱汽車公司面向國內市場開發的一款排量1升以下的三門微型四驅SUV，娛樂性、休閑性更強，也是近兩年流行起來的。
鈴木公司開發的一款微型SUV四驅車在北京車展上亮相，引起許多年輕人的關注，三菱迷你微型SUV是其有力的競爭者。迷你顯得較為'卡通'化，能迎合年輕女孩內心野性的宣洩。
又能靈活方便地駕馭。迷你的'身材'比已經'縮水'的同族iO再次實行了'緊縮'政策，在國內沒有見到其蹤影，僅從外觀尺寸和名稱上就可以想像出這是一款同經典的英國(MINI)轎車概念差不多的微型四驅SVV。
這也是三菱汽車公司完善其帕傑羅系列之品格局的最後一步。帕傑羅迷你之所以便有向海外出口，有種說法是這么小的車只有身材普遍偏小的日本人才能接納，如果拿到歐洲和中國來可能會賺過於狹小。
7. 三菱EVO一代到十代的圖片誰有
在1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量販賣的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。 基於鎖定WRC參賽的開發理念，因此引擎率先大幅地提高動力，以2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L渦輪引擎)。動力比VR-4足足提高了10匹，250ps/6000rpm的最大馬力更是超越GSR達55匹之多。再加上輕量化車體，而得以實現了4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力外其餘部位也全面地改良為期改善車輛的操控性，除了加強全車的剛性外，更用上鋁合金引擎蓋以追求輕量化。懸掛系統也全面加強用上較富運動氣息的製品，以提高操控性能。傳動系統採用上MITSUBISHI獨自開發的黏性連軸器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器組合的全時四輪驅動，後輪則配置VCU的LSD，再加上密齒比變速箱及雙活塞卡鉗的前通風碟剎，威力更是如虎添翼。車身外觀方面，大型保桿、獨特的引擎蓋通風孔設計以及後方粗獷的擾流板，再配上15吋6爪輪圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其實的戰斗造型。原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。 �6�4為了提高引擎冷卻效率之大型開口部的前保桿及引擎蓋通風孔是EVO的特色之一。 �6�4配置有第三剎車燈之大型後尾翼是EVO最大的特徵。 �6�4配置MOMO制真包3幅式方向盤。 �6�4座椅採用RECARO可?#123;式賽車椅。 �6�4RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。 車名：MITSUBISHI E-CD9A 車種：Evolution GSR Evolution生產數量：5000台 上市日期：1992年9月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排氣量：1997 壓縮比：8.5 最大馬力：250ps/6000rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.571 2檔：1.600 3檔：1.160 4檔：0.862 5檔：0.617 倒檔：3.166 最後減速比：5.443 全長(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1395 軸距(mm)：2500 前輪距(mm)：1450 後輪距(mm)：1460 最低地上高(mm)：150 車輛重量(kg)：1240 1170 最小回轉半徑(m)：5 輪胎尺寸：195/55R15 操控性大幅改善的EVO II LANCER EVO I問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。其不僅洗刷「速度優異但轉向不良」之批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如之「全面型」的進化版本。排除第一代的缺點，二度進化的EVO II歷經諸多的變更。 首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良，以及氣門揚升量的提升後，馬力提高10匹而達到260匹，而且，隨著馬力的升級，密齒比變速箱的1、2檔更加緊密，兼顧加速性能改良同時，3、4檔亦進一步採用雙錐形同步系統。另外，並將離合器壓板的材質改良，使其在操作及耐久性上均有長足的進步。小標=輪胎尺寸的變更亦是重要的關鍵。 EVO I所搭配的是195/55R15的輪胎，而EVO II則用上205/60R15的輪胎，因此後葉子板亦進行加寬工程。另外，輪距加大10mm，前、後軸距分別加大15mm、10mm，以改善穩定性。懸吊系統包含防傾桿、搖臂、避震器等均施以細部改良，大大提升了彎中的極限性能。來令片的改良加強了制動性能，1.5向機械式LSD的大膽採用，大幅提高過彎時的可控制性。外觀方面，前保桿加上了下巴，後翼形狀略為變更，輪圈採用與WRC參賽車相同的OZ五爪式製品，整體的成熟度更上一層樓。簡而言之，EVO II即追求徹底成熟的房車，GSR與RS合計限量上市5000台。 �6�4前保桿下方追加大型包圍，讓EVO II更具動感。 �6�4後尾翼略為墊高，後霧燈列為標准配備。 �6�4?#123;駛艙與EVO I一樣，方向盤依舊為MOMO製品。 �6�4RECARO賽車椅的造型變更，包覆性變佳。 �6�4RS的不同在於後視鏡與車身不同色，且車身塗裝僅有白色而已。 車名：MITSUBISHI E-CE9A 車種：EvolutionⅡ GSR EvolutionII生產數量：5000台 上市日期：1993年12月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：8.5 最大馬力：260ps/6000rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.750 2檔：1.684 3檔：1.160 4檔：0.862 5檔：0.617 倒檔：3.166 最後減速比：5.443 全長(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1420 軸距(mm)：2510 前輪距(mm)：1465 後輪距(mm)：1470 最低地上高(mm)：175 車輛重量(kg)：1250 1180 最小回轉半徑(m)：5.5 輪胎尺寸：205/60R15 空力性能長足進步的EVO III EVO I著重性能，EVO II追求成熟，一般均認為已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰WRC而誕生的道路版，為求克敵致勝，絲毫不能停止進化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑戰WRC用車，其性能的發揮本應更勝於前一型車，否則徒失意義。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO II之上。 EVO III最大的改變在於外觀。不論是前保桿、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。後尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考慮，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震憾業界。此一EVO III是結合EVO I、EVO II之大成而邁入更高層次的「飛躍」車種。EVO III計有輕量化的RS與豪華版的GSR二種車種，限量上市5000台。 �6�4前保桿、下巴、側裙等空力套件換然一新的EVO III。 �6�4大幅增加下壓力的後尾翼，第三煞車燈的位置改至下方。 �6�4全新設計的MOMO三幅式方向盤。 �6�4座椅材質改用具防火功\能的運動纖維RECARO賽車椅。 �6�4純競賽用的RS達到可怕的4.4kg/ps馬力重量比。 車名：MITSUBISHI E-CE9A 車種：EvolutionⅢ GSR EvolutionⅢ生產數量：5000台 上市日期：1995年1月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：9 最大馬力：270ps/6250rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.571 2檔：1.600 3檔：1.160 4檔：0.862 5檔：0.617 倒檔：3.166 最後減速比：5.358 全長(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1395 軸距(mm)：2510 前輪距(mm)：1450 後輪距(mm)：1460 最低地上高(mm)：150 車輛重量(kg)：1260 1190 最小回轉半徑(m)：5.5 輪胎尺寸：195/55R15 205/60R1 展現終極動力280匹的EVO IV 1995年10月，市售版LANCER實施大改款，一度傳出EVO款式就此壽終正寢的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否則EVO即無消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER為前身之EVO IV正式登場！EVO III偏重於將舊型車體改良使其更完整，但EVO IV卻是全新設計。此乃意味著，由於新型車體的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步。由於車身剛性的更為加強，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。 針對比賽而設計的EVO IV與前三代不同的是，EVO IV是以參賽為考慮而生產的全新車型，前三代則是先有市售版再進行改裝，所以在基礎車型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的採用等，成功地發揮280PS的最大馬力。引擎以外，尚採用前16吋、後15吋之通風碟，同時亦採用全新設計的密齒比變速箱。後方採用新開發之多連桿懸吊系統，大大地提高操控穩定性。外觀方面，採用上空氣力學更為優異的空力組件，誇張的前保桿、兩盞超大圓形霧燈、更為高聳的後尾翼以及16吋多爪式OZ輪圈，使得EVO IV的戰斗氣息更甚。以新型車體為前身改良的EVO IV是從基本性能改良的「新世代進化」車型，包含GSR/RS兩種版本，限量上市6000台。 �6�4風貌煥然一新的EVO IV，前下巴配置翼狀的霸氣。 �6�4後方最大特徵在於高聳的後尾翼。 �6�4MOMO三幅式方向盤與上一代一樣，配色略有不同，儀錶板採用白底黑字。 �6�4座椅採用防滑類麂皮的RECARO製品。 �6�4RS設定為採用高密齒輪比的變速箱，馬力重量比為4.5kg/ps。 車名：MITSUBISHI E-CN9A 車種：EvolutionⅣ GSR EvolutionⅣ生產數量：9000台 上市日期：1996年7月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：8.8 最大馬力：280ps/6500rpm 最大扭力：36.0kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 5MT LO HI 1檔：2.785 2檔：1.950 3檔：1.407 1.444 4檔：1.031 1.096 5檔：0.761 0.825 倒檔：3.416 最後減速比：4.529 4.875 4.529 全長(mm)：4330 全幅(mm)：1690 全高(mm)：1415 軸距(mm)：2510 前輪距(mm)：1470 後輪距(mm)：1470 最低地上高(mm)：155 車輛重量(kg)：1350 1260 最小回轉半徑(m)：5.5 輪胎尺寸：205/50R16 205/60R1 乘性能標准更臻完美的EVO V 駛新世代賽車EVO IV在WRC中締造佳績的Makinen，連續2年蟬聯車手冠軍，大大激發MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV問世後的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。 EVO IV在賽場上優異的表現令其它對手更加緊腳步發展，為了繼續保持戰果，MITSUBISHI改善了引擎扭力並加寬輪距，EVO V在整體操控穩定性上更為升級，再加上大尺寸Brembo煞車系統的採用，讓EVO IV得以進一步化身為更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎動力在渦輪排氣口的擴大、活塞的輕量化、散熱器及油冷卻器的大型化的?#123;效下，最大馬力仍維持280匹，但峰值扭力則由EVO IV的36kgm提高為38kgm，因此變速箱亦全面地增強以符合需要，這對於在賽程中成績的縮短幫助菲淺。懸吊系統方面，前、後臂的延長、後搖臂之各個固定點的變更而促使輪距加大，前方採用倒立支柱式的懸掛設計，輪胎亦改為225/45ZR17規格，煞車系統使用尺寸加大之前17吋4活塞卡鉗、後16吋2活塞卡鉗的Brembo制煞車系統(RS選配)，增進無比的制動力。外觀上除了鋁合金制引擎蓋\、寬型葉子板採用以外，空力套件亦煥然一新，如後方使用水平翼可四段?#123;整的擾流板。限量上市6000台的EVO V堪稱「完美成熟」的境界，唯一可以確定的是，進化的腳步並不會就此打住。 �6�4輪距的加大是EVO V最大的特徵，前下巴亦同步加大。 �6�4後尾翼採用水平翼四段可?#123;的設計。 �6�4與EVO IV一樣的?#123;駛艙設計，排檔頭變得較小且加了紅邊。 �6�4新樣式的RECARO制SP-JJ型可?#123;式賽車椅，採用獨特的針織布。 �6�4RS車種之17吋Brembo煞車系統及17吋大腳均列為選配。 車名：MITSUBISHI E-CP9A 車種：SNGF SNDF GSR EvolutionⅤ GSR EvolutionⅤ生產數量：6000台 上市日期：1998年1月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：8.8 最大馬力：280ps/6500rpm 最大扭力：38.0kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.785 2檔：1.950 3檔：1.407 1.444 4檔：1.031 1.096 5檔：0.761 0.825 倒檔：3.416 最後減速比：4.529 4.875 4.529 全長(mm)：4350 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1395 軸距(mm)：2510 前輪距(mm)：1510 後輪距(mm)：1505 最低地上高(mm)：150 車輛重量(kg)：1360 1260 最小回轉半徑(m)：5.5 輪胎尺寸：225/45ZR17 205/60R1 迎合比賽規定，外觀全新設計的EVO VI 輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO VI正式問世。 1999年WRC新規定的內容是，空力套件必須?#123;於車體之內，所以EVO VI除了傾全力消除前保桿和後尾翼的突出部外，並實現與EVO V同水平的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積，並多多少少地減少些風阻。至於雖然將後尾翼小型化，但可?#123;式的雙翼片，確保了充足的下壓力。車輛的?#123;效方向從動力轉移至耐久性升級基於EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰蹬ち?8kgm的驚人實力，此次變更目標鎖定於信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽方式，此乃利用機油循環於活塞頂部，來冷卻活塞並提高耐爆震極限。不過，由於這種方式使油溫上升，故氣冷式機油冷卻器規格加大，增加23％左右的散熱量，同時採用從前保桿的進氣口引入冷卻空氣，並從側面排出熱氣的設計。再者，並改良冷卻水管路，增加循環水量，而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外，油底殼形狀亦加以改良，以因應油溫的增高。 2009-6-5 12:39 回復 此ID存在 0位粉絲 5樓 RS車型還採用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過，由於十分輕巧，不但減少大約50％的回轉慣性力矩，同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面，離合器因承受強大扭力而進一步升級，並將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可耐傳動扭力達標准型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼於抑制側傾的設定，但EVO VI則著重於上下彈跳的?#123;效。為了達成此一目標，EVO VI變更懸掛幾何角度，降低防傾桿中心高度，增加輪胎接地性能。後方不單是傳統的鋁制懸梁而已，就連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的，前後車窗周邊以及後行李箱周邊約增加了130點的焊接點，引擎室內的鋼板厚度亦加厚，並在接合處使用工業膠水再次補強，使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣，Brembo煞車系統列為標准配備，並改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15規格均為標准設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍，LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天，限量7000輛的EVO VI早已銷售一空，在年底的東京車展中曾展出EVO VI的Makinen紀念版--EVO VI.5，並將於2000年正式販賣。 �6�4車牌設置於側面主要在於提升冷卻性能而非美觀效果，為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守，但冷卻性能遠在EVO V以上。 �6�4為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度，但又要確保空力性能，於是後尾翼採用雙翼片的設計來增加下壓力。 �6�4內裝格局幾乎沒變，最大的變更點在儀錶板改為?#123;底白字的設計。 �6�4座椅與上一代一樣，差異在於顏色的更換。 車名：MITSUBISHI E-CP9A 車種：EvolutionⅥ GSR EvolutionⅥ生產數量：7000台 上市日期：1999年1月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：8.8 最大馬力：280ps/6500rpm 最大扭力：38.0kgm/3000rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.785 2檔：1.950 3檔：1.407 1.444 4檔：1.031 1.096 5檔：0.761 0.825 倒檔：3.416 最後減速比：4.529 4.875 4.529 全長(mm)：4350 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1395 軸距(mm)：2510 前輪距(mm)：1495 後輪距(mm)：1490 最低地上高(mm)：150 車輛重量(kg)：1360 1260 最小回轉半徑(m)：5.5 輪胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15 Lancer全面大改款，引爆狂野EVO VII 由於Lancer車系的全面大改款，牽動著極受車迷們注意的EVO VII之發展，因此在Lancer大改之後，EVO VII會是以什麼樣的面貌推出眾說紛紜，不過這一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式發表之後豁然開朗。 EVO VII的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱口，令人感到熟悉向外拱出的前後葉子板，看起來更加霸氣。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式回歸EVO V的單層設計。內裝方面，戰斗氣息自然也更甚以往，否則怎敢稱為「進化」，造型上以Lancer為基礎，但所採用的材質與配置，都非常具有運動風格，金屬質感的中控台、Momo三幅式附氣囊的跑車方向盤還有Recaro專為其設計的賽車座椅，顯現出不凡的氣息。動力系統上，雖然仍是採用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎，且礙於日本法令280ps的馬力限制，進化方向朝扭力發展，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與零件輕量化像是凸輪軸中空設計之後，榨出驚人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪稱世界之最。 不過相當可惜的是，EVO VII並沒有如車迷所預期地裝上六速手排變速箱，僅僅搭配成熟度高的五速手排變速箱。雖然EVO VII沒有搭載六速變速箱，不過卻搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental)主動式電子中央差速器，以電子方式控制可變多板離合機構，效能較過去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及循跡性能的表現上有大幅的提升。接著在車身與底盤部分，雖然EVO VII在車身尺碼上不論是車長、車高還是軸距都較EVO VI來得大，但輕量化的工作一點也不馬虎，懸吊系統與車架一律採用鍛造鋁合金材質，再加上於接合處處的補強工作，使得EVO VII的剛性大幅提升，抗曲性能較上一代高出1.5倍之多，車身重量卻只有增加40kg。EVO VII的懸吊系統仍然採用前麥花臣支柱式，後多連桿式設計，但為因應車體的擴張，在懸吊支臂與銜接部位都做了強化，並增加避震行程，以達到慣性中心高度最佳設定。煞車系統採用Brembo制通風碟，前17後16吋設計，再搭配上Sport ABS，不僅煞車效能提高，彎道中的制動更加安定，輪胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表現更勝以往。 車名：MITSUBISHI E-CT9A 車種：EvolutionⅦ GSR 上市日期：2001年1月 引擎型號：4G63 缸徑×沖程：85.0×88.0 排器量：1997 壓縮比：8.8 最大馬力：280ps/6500rpm 最大扭力：39.0kgm/3500rpm 驅動方式：4WD 變速箱：5MT 1檔：2.928 2檔：1.950 3檔：1.407 4檔：1.031 5檔：0.720 倒檔：3.416 最後減速比：4.529 全長(mm)：4455 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1450 軸距(mm)：2625 前輪距(mm)：1515 後輪距(mm)：1515 最低地上高(mm)： 車輛重量(kg)：1400 最小回轉半徑(m)： 輪胎尺寸：235/45 ZR17 03年第八代 三菱EvolutionVII發布不過一年多，喜歡「極速戰車」的人又有新的期待，Evolution VIII(簡稱Evo8）已經來了。280匹的馬力，極速戰車Evo 8的出現肯定讓車迷心中盪起陣陣漣漪。 從照片上看，Evo 8車身和Evo 7相比，更為盛氣凌人，最大的改動是它的車頭，有人說新的車頭造型像「鯊魚」，也有人說它很像「雷諾」最新車款的設計。 目前的Evo 7總是讓人覺得太「四方」了一點，顯得有些呆板，E8增加了後面擋風鏡的玻璃的傾斜度，看起來更有流線感。 機械方面，它採用了一套六前速手動排檔，比以往的5前速排檔更有利於性能發揮和增加駕駛樂趣。 在馬力方面，入門版的Evo 8引擎容積達280匹，但扭力會稍微增加到39.8kgm。 從我國近期的停車場賽車來看，E7的技術已經非常高超了，許多電子配備大大幫助了車手在車道上的靈活表現，尤其是防滑控制，Evo 8可以說登峰造極。 據說Evo 8在動態測滑控制方面更上一層樓，在經過全新的調校之後，駕駛起來車子更平穩。 看來，Evo 8的車手們肯定又能在賽車場上揚威，給其它對手更大的壓力。 Evo 7推出後，許多行家投訴油箱太小，E8設計師顯然聽取了這些意見，新的油箱加大了7公升，更有利於車子在賽車場上的表現。 Evo的宿敵富士Impreza STi最近也推出新版本，新的STi最大馬力輸出達265匹，逼近Evo 8，相信在賽車場上又可以看到一番激烈的龍爭虎 三菱EVO 9
8. 塑料原料 三菱 s6007 (見圖片)是什麼料知道的話！請指導一下！
那個估計是改包裝的副牌料，三菱的沒有S6007的牌號，億之聖正牌三菱工程 RENY® PA-MXD6系列產品:
PA/MXD6 日本三菱工程 1032H BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1521A BK
PA/MXD6 日本三菱工程 2502A
PA/MXD6 日本三菱工程 2551S
PA/MXD6 日本三菱工程 N-252-11
PA/MXD6 日本三菱工程 N-252A
PA/MXD6 日本三菱工程 NXG5845S
PA/MXD6 日本三菱工程 NXG5945S
PA/MXD6 日本三菱工程 1002F BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H GY553
PA/MXD6 日本三菱工程 1002H
PA/MXD6 日本三菱工程 1021UCS
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F RED45
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H BK
1、聚己二醯間苯二甲胺簡介
聚己二醯間苯二甲胺，英文簡稱MXD6，一般簡稱「尼龍MXD6」，是一種特殊的高阻隔性尼龍材料。MXD6的阻隔性雖比PVDC和EVOH稍差一點，但其阻隔性不受溫度及濕度的影響，這尤其適合於高溫和潮濕場合使用。在當今阻隔性包裝以及以塑代鋼的大趨勢中，尼龍MXD6成為引人注目的塑料新品種之一。
2、結構性能
（1）一般性能 MXD6是一種結晶型芳香尼龍，與其它尼龍相比，其吸水率低，吸水後尺寸變化小。成型收縮率低，適於精密製品的加工。
（2）機械性能和熱性能 MXD6具有優異的機械性能和熱性能，其機械強度和熱變形溫度高，線膨脹系數小。進行玻璃纖維增強後，力學性能還可大幅提高。機械性能受溫度影響較小，可在很寬的溫度范圍內保持高的強度和剛性；機械性能受濕度的影響也較其他尼龍低。 （3）阻隔性能 MXD6對O2的透過系數為2～5（cm3）；對CO2的透過系數28（cm3）；對H2O的透過系數為15～30（g）。
在常溫下和相對濕度較低時，MXD6的阻隔性不如EVOH和PVDC好，但隨溫度和濕度增加，其阻隔性能下降不像EVOH和PVDC那樣快，即在高溫和高濕度下，MXD6的阻隔性與它們接近。
由於MXD6和PET在熔點、玻璃化溫度等熱性能方面非常接近，兩者極易形成合金。在PET中MXD6含10%，其阻隔性能提高2倍，且撕裂強度、耐壓性、透明性與純PET單層瓶相當；用MXD6與PET復合生產碳酸飲料瓶，當MXD6層為總厚度的6%時，保留85%碳酸氣的儲存時間為245天，而純PET瓶僅為84天。
3、應用范圍 預計汽車將是MXD6的最大市場，而阻隔包裝材料次之。