A. 怎麼分辨發動機的型號
一台汽車發動機往往具有3個以上的汽缸，對於汽車發動機主要的分類方式是根據汽缸的布局及排列方式來劃分。一般有直列、V型、W型以及水平對置等幾種。
直列發動機(LineEngine)，它的所有汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平面，它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少，但缺點是功率較低，並且不適合6缸以上的發動機採用。
直列發動機在國產車中應用十分廣泛，幾乎所有中檔以下國產車及採用四缸發動機的車型都是直列發動機。
經典實例：寶馬公司一直是直列發動機的堅決擁護者，寶馬的L6(直列六缸)發動機無論在技術含量、缸數上還是在性能表現上都可算是直列發動機的極致。寶馬的頂級車型新7系轎車仍然有採用L6發動機的版本。
V型發動機，將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。
V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車迎風面越小越好，也就要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間。由於汽缸之間已相互錯開布置，這便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率並且適合於較高的汽缸數。此外，V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更平順。
V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。
目前國產的中高檔車型中，不少採用V型6缸發動機，比如君威，帕薩特及奧迪A6等等。
經典實例：歐洲的豪華轎車往往採用8缸以上的V型發動機設計，比如勞斯萊斯的、賓士頂級的S600轎車等都是V12發動機，而目前V型發動機最高可達到16缸，排量在10升以上。
W型發動機，W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。
W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。
W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。
經典實例：大眾的旗艦車型輝騰以前由於沒2缸發動機，而與同級別賓士S600相比底氣不足，而大眾全新W12發動機則徹底改變了這一劣勢，大眾旗下的另兩款豪華車：本特利新車GT和奧迪旗艦A8L6.0都將採用W12發動機。
水平對置發動機，如果將直列發動機看成夾角為0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發動機了。
水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為「平放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。此外，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。
經典實例：水平對置發動機是日本富士汽車的招牌技術之一，採用水平對置發動機的富士WRX-STi車型是世界拉力賽場上的傳奇車型，也是全球飈車族們夢寐以求的至愛。
轉子發動機，傳統發動機都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，發動機及氣缸本身都是相對不動的，而轉子發動機則是一種三角活塞旋轉式發動機，它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小，重量較輕，功率很大，並且振動和雜訊極低。但是由於轉子技術的復雜，使其製造成本極其高昂，耐用性也低於傳統發動機。
經典實例：至今為止，將轉子發動機技術成熟運用於市場產品的僅有馬自達一家廠家。目前馬自達赫赫有名RX-8跑車正是轉子發動機技術的最新繼承者。
B. 奧迪A8的發動機究竟是V12還是W12呀
W12。
全新A8 W12車型會在2018年內投放市場，所搭載的6.0T W12發動機的最大功率為585馬力（430kW），峰值扭矩為800牛·米。與4.0TFSI發動機一樣，這款12缸發動機也採用了閉缸技術。傳動系統方面，匹配的是8速手自一體變速箱。
全新A8L搭載一台最大功率為340馬力、最大扭矩為500牛·米的3.0T V6發動機。該發動機的渦輪增壓器被放在了兩個氣缸夾角中間的位置，目的是為了讓整個發動機的結構更加緊湊。
(2)12發動機圖片素材擴展閱讀：
注意事項：
1、在冷車狀態下啟動發動機，需對發動機進行必要的預熱，發動機在正常的工作溫度下，其零件之間的運轉阻力、磨損、工作穩定性等方面是最佳的，所以進行預熱是必要的。
2、使用符合規定的燃油。燃油的質量對發動機的燃燒影響很大，劣質的汽油會使燃燒室、噴油器、進氣道及氣門等處產生大量的積炭和積膠，使發動機出現怠速不穩、加速困難等現象。
3、在駕駛車輛的過程中，注意觀察儀表上的有關指示，時常觀察水溫表、機油燈、充電指示燈的提示。發現有不良現象即刻處理。
C. 圖片上的是什麼發動機幾缸渦輪增壓。油耗怎麼樣百公里油耗. 為什麼我看上去4缸發動機名牌寫的是6缸呢
排量1升以下的發動機常用三缸，1~2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。通常缸數越多，耗油量也越多，但並不是絕對。如果這個發動機是6缸，那排量在3升左右。一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機，6~12缸發動機一般採用V形排列。
D. 勞斯萊斯庫里南改裝版車型曝光 搭載V12發動機
近日，我們從相關渠道獲取一組勞斯萊斯庫里南改裝版車型圖片，據悉該車是由日本WaldInternational改裝廠操刀打造。
在車輛尾部加入了上翹的小鴨尾的設計，並且在底部還加入了極為誇張的空氣擴散器，尾部整體誇張的造型與前臉相呼應，都體現出很強的戰斗屬性。
在動力方面，該車依然搭載6.7TV12雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率為420kW，峰值扭矩為850N·m。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
E. 汽車發動機的主要型號
一台汽車發動機往往具有3個以上的汽缸，對於汽車發動機主要的分類方式是根據汽缸的布局及排列方式來劃分。一般有直列、V型、W型以及水平對置等幾種。 直列發動機(LineEngine)，它的所有汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平面，它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少，但缺點是功率較低，並且不適合6缸以上的發動機採用。 直列發動機在國產車中應用十分廣泛，幾乎所有中檔以下國產車及採用四缸發動機的車型都是直列發動機。 經典實例：寶馬公司一直是直列發動機的堅決擁護者，寶馬的L6(直列六缸)發動機無論在技術含量、缸數上還是在性能表現上都可算是直列發動機的極致。寶馬的頂級車型新7系轎車仍然有採用L6發動機的版本。 V型發動機，將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。 V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車迎風面越小越好，也就要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間。由於汽缸之間已相互錯開布置，這便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率並且適合於較高的汽缸數。此外，V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更平順。 V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。 目前國產的中高檔車型中，不少採用V型6缸發動機，比如君威，帕薩特及奧迪A6等等。 經典實例：歐洲的豪華轎車往往採用8缸以上的V型發動機設計，比如勞斯萊斯的、賓士頂級的S600轎車等都是V12發動機，而目前V型發動機最高可達到16缸，排量在10升以上。 W型發動機，W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。 W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。 W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。 經典實例：大眾的旗艦車型輝騰以前由於沒2缸發動機，而與同級別賓士S600相比底氣不足，而大眾全新W12發動機則徹底改變了這一劣勢，大眾旗下的另兩款豪華車：本特利新車GT和奧迪旗艦A8L6.0都將採用W12發動機。 水平對置發動機，如果將直列發動機看成夾角為0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發動機了。 水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為「平放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。此外，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。 經典實例：水平對置發動機是日本富士汽車的招牌技術之一，採用水平對置發動機的富士WRX-STi車型是世界拉力賽場上的傳奇車型，也是全球飈車族們夢寐以求的至愛。 轉子發動機，傳統發動機都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，發動機及氣缸本身都是相對不動的，而轉子發動機則是一種三角活塞旋轉式發動機，它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小，重量較輕，功率很大，並且振動和雜訊極低。但是由於轉子技術的復雜，使其製造成本極其高昂，耐用性也低於傳統發動機。 經典實例：至今為止，將轉子發動機技術成熟運用於市場產品的僅有馬自達一家廠家。目前馬自達赫赫有名RX-8跑車正是轉子發動機技術的最新繼承者。 樓主的問題還不夠具體 比如說是根據什麼來分型號？ 偶暫時只能給這么個答案 如有解釋不清楚之處 望指正 本來配上圖片會更加清晰易懂 只是問問還沒有提供貼圖功能
F. A8用的什麼發動機
你是指奧迪車嗎？？如果是
它有是數款車型
主要是排量和驅動上不同
這里介紹旗艦車
奧迪A8L 6.0 quattro
●12缸豪華車W12發動機ASF鋁車身、quattro全時四驅，MMI操作系統、電控氣壓懸架，A8 L 6.0用高科技打天下
W12發動機獨樹一幟，內部裝備更是極盡奢華，裝6缸或8缸發動機的A8顯然過多地沿襲了以往奧迪造型的傳統，而新的A8 L 6.0則大膽地把上下進氣格柵連成一體，加上粗壯的鍍鉻裝飾，做成一個倒置的梯形。它更醒目，也更加咄咄逼人，與以往那種謙和的造型形成了鮮明的對比。顯然，在這個級別車型的競爭中，奧迪的底氣比以往更足了，它開始打出自己的旗幟，與那些老牌對手分庭抗禮。
A8 L 6.0用奧迪特有的手法詮釋著德國豪華車—不事張揚，內功深厚，古典美與高科技融為一體
A8 L 6.0長5192mm，寬1894mm，高1455mm，軸距3074mm，無論用哪裡的標准衡量，它都算得上是轎車中的龐然大物。但在視覺上，設計師並不想給人以這種感覺。它的前後懸很短，這原本是小型車為了增加車內空間而採用的設計，但在A8上，它讓人覺得這個大傢伙並沒有想像中那樣臃腫，而是很乾練。前臉的倒置梯形格柵以往只出現在奧迪的概念車上，在新A8上是第一次採用，據說以後的新A6前臉也是類似的設計。這是不是未來奧迪家庭車型共同的臉譜呢？或許是吧。與精彩的前部相比，車尾的設計略顯平庸，但這至少不會招來非議。隱藏在後保險杠下方的兩個方形排氣口，既標榜著它的非凡功力，同時穩定的造型也區別於那些12缸的超級跑車，畢竟，A8在大多數時候都是四平八穩地游弋，而不是縱情狂飈。車頂和側窗的線條依然是奧迪特有的;沉穩而不失個性，直線與弧線銜接得天衣無縫。1455mm的車身高度與寬敞的頭部空間聯系在一起令人難以置信。其實它的秘訣在於特別緊湊的底盤設計和特低的離地間隙 (95～145mm)。
無論怎樣變化它還是奧迪。設計師的這一想法在A8 L上體現得淋漓盡致。雖然是頂級車，但在A8身上還依稀可以見到A4和A6的影子。看似平淡的外觀實際隱藏著許多高科技的功能。A8 L是世界上第一輛採用發光二極體晝間行車燈的車型，設在大燈組內側的宛如左輪手槍轉盤一樣的車燈在白天也能發出醒目的亮光，而它的功率消耗僅僅相當於一盞普通的小燈。轉向和剎車燈也採用了發光二極體設計，亮起來乾脆利落，全然沒有鎢絲燈泡那種拖泥帶水的感覺;而這種剎車燈最大的好處是點亮速度可加快 0.06秒，這在200km/h的車速下可使後車的制動距離縮短3～5m，別小看這幾米，關鍵時刻它也許能救命。
試駕奧迪旗艦A8 L 6.0quattro
奧迪新旗艦A8 L 6.0 quattro圖片
無招勝有招，內飾的簡潔令人吃驚，許多先進的功能實際都隱藏在MMI系統中
原來以為A8 L 6.0的內飾也會像外觀一樣會給人一個驚奇，而看過之後不免有些失望與A8 4.2幾乎一模一樣。其實這正是奧迪一貫的哲學—追求設計的一致性，不嘩眾取寵。儀表被桃木裝飾分割成兩大兩小4塊表盤，分別顯示車速，發動機轉速，水溫和燃油存量。傳統得不能再傳統。方向盤中間的造型與前臉呼應，倒置的梯形亮圈和奧迪的四環標志配合得相得益彰，自動空調的溫度調節鈕採用旋轉式設計，比那種按鍵式的顯然順手多了。電子式的駐車制動開關最大限度地模擬傳統的設計:向上拉是鎖住，向下按是釋放。
檔把後面的圓形旋鈕就是奧迪引以為豪的MMI—多媒體界面。音響、導航甚至車身姿態的調整都要通過它來完成，有點像寶馬的idrive，但比idrive簡單、易用。
在A8 L 6.0上，內飾真正的精髓在後座，大老闆在長途旅行是需要休息，也需要工作，後座的設置能很好地滿足這些需求。雙溫區自動空調、獨立調節的座椅和腳下的擱腳踏板能提供比公務艙還舒適的環境，雙液晶電視、冰箱、電話和傳真機，可放酒杯或電腦的小桌，電動遮陽窗和帶照明的化妝鏡……車輪上最舒適的旅行環境也不過如此吧！
其它豪華的設計和眾多先進的功能對這種級別的車只是一個要素，富人們更關心的是它帶來的豪華氛圍。這不僅是裝備和技術規格表上無法體現的，很多甚至難以用言語來表達。比如車內的氣味、光線與色彩的搭配，還有行駛中的振動、甚至開關、按鈕的手感。在某種意義上豪華車拼的就是這些地方，作為後來者，奧迪在飛速地進步，除了桔紅色的按鈕背光有些刺眼，前煙灰缸芯彈出的動作有點生硬，內飾實在挑不出其它毛病。
置身於小牛皮座椅溫暖的包裹之中，望著窗外阿爾卑斯山的皚皚白雪，體驗著車身輕微的起伏，聆聽著發動機隱約的低吟和輕輕的風噪、路噪，不經意間看一眼儀表，速度已超過230km/h，這種感覺是12缸的豪華車獨有的，而此時的發動機轉速還不到4000rpm。如果不帶限速，A8 L 6.0可以輕松地跑到290km/h。200多公里的速度與勝似閑庭信步的感覺結合在一起，這才是12缸豪華車的魅力。
W12發動機的外觀並不是我們想像的4排氣缸，打開發動機罩，它更像一台經典的V12
對奧迪來說，W12早已不是什麼新鮮玩意，早在2001年，它的上一代A8頂級車上就裝了這種發動機。它實際上是把兩台15°夾角的VR6發動機組合在一起，整台機器仍然呈兩排氣缸的布局，但它的復雜程度遠遠超過了普通的V12。在W12問世之初，它並不被看好，經過奧迪3年的努力，這款機器日趨成熟，並成為奧迪新旗艦的動力。它的最大功率450馬力，最大扭矩580Nm。雖然沒用渦輪增壓，這台W12在2300～5300rpm轉速區間都能發出95% 的最大扭矩。
與W12匹配的是ZF的HP26六速自動變速器，它的結構與寶馬7系的一模一樣。它強調無間隔的換檔，動力性、經濟性自然也比上一代A8的5速變速器提高許多。
A8 L 6.0從靜止加速到100km/h需要5.2秒，這在12缸轎車里也許不算突出，但看看後面的數字:從0加速到200km/h用時17.4秒，在不到半分鍾里，它就能跑出250km/h的極速。其實，大馬力W12發動機的真正魅力就在這里。它在低速時的性能也許和V8沒什麼差別，但越是高速，越能顯出它的充足的動力儲備。
A8 L 6.0首先是為乘客設計的,但駕駛它依然充滿樂趣
毫無疑問，這個級別的車子首先是為乘客，尤其是後排乘客設計的。A8 L比A8加長的130mm全部用在了加大後座空間。大多數豪華裝備也面向後座而設計。但這並不意味著駕駛A8隻是一項索然無味的工作。開A8真的很有意思，尤其是6.0。
雖然被高科技武裝到了牙齒，但A8並不是冰冷的行駛機器。很多設計還是挺有人情味的。落座後，把鑰匙插進點火開關，座椅和方向盤就會自動調到先前設定的位置。點火開關早就拋棄了常見的開、關、起動等位置，只要是合法的鑰匙，一插進去，方向鎖就會自動解除。向右轉一下，一鬆手，鑰匙又回到原來的位置，但所有的系統都已進入工作狀態，儀表發出誘人的熒光。再重復一下剛才的動作，W12發動機隨著片刻沉吟悄然起動。雖然，奧迪、賓士和美洲虎的12缸發動機聲音各有特色，但它們共同的特點是都那樣富於磁性，尤其是起動的瞬間。
A8還有一套指紋識別起動系統，它不用鑰匙，只要把手放在START按鈕上輕輕一按就OK了。
A8的自動化程度極高，說它是「傻瓜車」一點也不過分。在綿綿細雨中，我駕駛著它穿行在薩爾斯堡鄉間的公路上，晝間行車燈會根據環境的亮度自動開啟，雨刷也會在下雨時自動運轉，自動空調就不必說了，溫度、風向、風量都是按最舒適的設定工作的。無論輕輕加油，還是重重地踏下kickdown，6速自動變速器跳檔時全然沒有振動，轉速的變化只從轉速表的指針跳動上能看出來，其實D檔和S檔已經夠用了，Tiptronic完全是為開慣了手檔車的人准備的，不過偶爾用一下還挺有意思的，還能給枯燥的旅程增加點趣味。
A8 L 6.0的轉向系統不僅能隨車速改變助力程度，速比也是可變的，方向盤的操縱力度適中，再加上輕柔的油門和剎車踏板，開A8科像是開一部超級模擬器或是賽車游戲機。
帶車身高度調整的氣壓懸架是新A8的一大特色，在6.0車上，我又一次體會了它的魅力。在高速公路上，把MMI大轉盤撥到「運動」狀態，隨著車子加速到 200km/h，離地間隙降到了驚人的95mm，這種貼地飛行的感覺真是爽呆了。隨著重心的降低，車子行駛更穩，懸架也表現出硬梆梆的跑車風格。當速度降到100km/h以下，離地間隙又回到了正常的120mm，把MMI轉盤撥到「舒適」狀態，A8又變得溫順無比，路面的起伏和顛簸大部分被過濾掉，車子彷彿一條大船駛在平靜的海面上。當然，在遇到溝溝坎坎時，離地間隙還能升到145mm。
差點忘記了，奧迪的兩大技術優勢：鋁車身和 quattro全時四驅也用在了A8 L 6.0上，很多人也許感覺不到它們的作用。鋁車身的優勢不僅在加速時能體現出來，在加油站付錢時也能體會到;這么一個大傢伙，整備質量還不到兩噸，市區油耗不過20.5L/100km，公路上的等速油耗還不到10L/100km。quattro全時四驅和ESP結合起來令A8在濕滑路面上可說是所向無敵。 A8 L 6.0上還有一樣好東西:自適應巡航系統,它能在巡航自動保持與前車的距離。可選裝的米其林PAX輪胎在泄氣後也能行駛很遠。
G. 請問殲12的發動機是國產的嗎
是國產的發動機，發動機型號為渦噴6-乙型 殲－12戰斗機的研製計劃是1969年3月提出的，在空軍向國防科工委和國防工辦就國防科研計劃提出的建議中，提出了研製小型輕便殲擊機的設想，要求新機設備簡單，造價低廉，隨時能飛，到處能打，能在公路起降。 然而，進入空對空導彈時代的戰斗機所需要的機動性能不僅僅局限於盤旋性能，為了能迅速擺脫對方追擊，迅速追上敵機，戰斗機又要具有一定的加速、爬升性能，這兩項性能是與高速飛行的設計要求相一致的，只有盤旋性能與高速飛行的設計要求相矛盾。 正在各國飛機設計師們仍頑強地堅持設計高速飛行戰斗機的時候，參加過越南空戰的美軍飛行員以自身的經歷強烈地要求有關部門出於飛行員自身的安全，設計出「戰斗機飛行員的戰斗機」，即設計出具有空中格鬥能力的戰斗機，說得明白一點，就是要求有關當局生產出具有低速性能的高速飛機。 處於這一歷史背景之下，中國空軍提出殲－12小型輕便殲擊機的設想就不足為奇了。 殲－12在5000米高度上的最大盤旋半徑為1140米，而我國中低空機動性能較為突出的殲－6殲擊機為1200米，美國專門為改善盤旋性能而研製的F－5E殲擊機的盤旋半徑為1080米，要知道F－5E為了取得這一效果，專門在該機機翼上安裝了新的前、後緣襟翼系統。 殲－12的起飛和著陸滑跑距離均在500米以內（另有說起飛滑跑距離為500米，著陸滑跑距離為510米），而與殲－12重量相當的亞音速戰斗機殲－5的起飛滑跑距離為590米，著陸滑跑距離為825米。超音速的殲－12能做到比亞音速的殲－5滑跑距離短是極其不容易的，況且，殲－12還有防塵裝置，可以在短土跑道上起飛，這是極其難能可貴的。 殲－12的最大單飛速度在11000米高度時為1．5馬赫，明顯優於殲－6；其實用升限與殲－6相當，為17410米；其高空巡航速度為0．95馬赫，雖不是超音速，但也接近音速巡航了，這種性能在當時是極其優異的了。 殲－12空機重量只有3100公斤，與一輛中型轎車的重量相當，正常起飛重量為4450公斤，最大起飛重量為5295公斤，裝有一台渦噴－6乙型噴氣式發動機，加力推力為39．72千牛，全機推重比達0．91，這在當時同樣是不容易實現的。殲－12之所以實現了，是因為陸孝彭等人大膽地採用了許多新結構，並創造性地採用了新工藝和新材料，如機身中中翼整體油箱、大面積的雙曲面金屬蜂窩壁板、碳纖維復合材料壁板、鈦合金板、鋁合金起落架、單塊式風檔等。這些新技術在國內當時的情況下是極富創新精神的，為我國開展輕型殲擊機的研製積累了豐富經驗。 不過，由於殲－12過於追求機體小、重量輕、易操縱、可大批量生產，所以，也帶來了一些不足。如它的機內燃油貯量1250公斤，可帶2個400升副油箱，最大航程為1385公里，過個航程屬於短航程類飛機，不適應未來空戰的要求。又如其機載武器，僅有1門備彈80發的30毫米口徑航炮、1門備彈120發的23毫米口徑航炮，另外可掛2枚紅外製導的空對空導彈，就其飛行重量來看，火力不弱，但與世界各國的現代化殲擊機相比，則顯得火力較弱。而且該機採用的機頭進氣形式對增裝先進火控設備不利，而倘若改為兩側進行設計，雖可加裝先進的火控設備，但飛機重量和阻力均明顯增加，其本身的機動靈活性能又將受到明顯削弱。此外，殲－12發動機用的是殲－6飛機所用的渦噴－6乙型，但殲－6殲擊機裝了2台這種發動機，而殲－12隻裝了1台，故其推力明顯不足，極難達到預想的設計性能。 殲－12一共僅生產了5架樣機，中國航空博物館保存了2架，南京航空航天大學保存了1架，南昌飛機製造廠保存了2架。