1. 如何評價中國中車的時速 160 公里動力集中動車組
「動車組」本就是國內在提速時代和高鐵時代有意無意「神化」了的一個概念。原本，「動車組」僅僅是指自帶動力、編組固定、日常運用中較少解編的一種列車，只在車輛模式的層面有意義。然而由於歷史原因，國內在提速時代以前幾乎沒有任何列車採用動車組模式（極個別案例如撫順電鐵列車、滇越鐵路「米其林動車組」以及建國初期引進自蘇東國家的柴油動車組），真正開始普及「動車組」這種車輛模式一直要晚到90年代鐵路提速時期，而且這種模式也僅僅被應用在准高速&高速列車上，普速列車則繼續沿用傳統的機車牽引模式，CRH的出現則最終奠定了中國鐵路高速列車採用動車組模式、普速列車採用機車牽引模式的大格局，也使得「動車組」不可避免地與高速、舒適等特徵緊緊掛上了鉤（更何況鐵路部門乾脆直接將高速列車稱為「動車組列車」），在民眾心中形成了根深蒂固的印象。如果我們回溯這一過程，動車組本身其實和高速、高檔、高價等沒有什麼必然聯系，僅僅是因為中國鐵路並未在普速列車領域普及動車組模式，才使得它成為了高速列車的「專利」。
歸根結底，動車組的本質就僅僅是一種車輛模式而已。日本鐵路從六七十年代起就逐步以動車組模式取代機車牽引模式，到目前客運列車除了個別夜間卧鋪列車外，從時速300公里的新干線到時速不足100公里的地方鐵路，從全程上千公里的長途特快列車到全程幾十公里的市內通勤列車，電力&柴電動車組幾乎包打天下，這些速度、配置、檔次差異巨大的列車都屬於「動車組」。同樣，歐洲鐵路一方面存在IC225、Railjet等為數不少的時速200公里以上的機車牽引模式（我們所謂的「火車」）的高速列車（按，IC225和Railjet實際上屬於推挽式列車，一種介於傳統的機車牽引列車與「動車組」之間很難准確定性的模式），另一方面也存在大量如德鐵的IRE這樣的小編組的通勤動車組，「動車組」與機車牽引模式的地位似乎還可以倒轉過來。一旦我們回到「動車組」的本質，那種「普速列車用動車組沒有必要」的看法顯然就站不住腳了——本來就沒有任何強制規定要求動車組必須是一種非常「高大上」的東西。
時速160公里級別的動力集中式動車組，相對現有的機車牽引模式列車有何長處？
如前所述，動車組本就未必要和高速高檔掛鉤，因而時速160公里級別動力集中式動車組（以下簡稱160動集）的成本還是可以控制在較合理范圍內，甚至可能並不比現有的同速度級別的HXD准高速機車+25T型客車的整列成本高出很多，這也可以避免用成本更高的CRH動車組跑160甚至更低速的尷尬。
目前來看160動集的運行模式主要有兩種，一種是短編組時單端機車推挽式運行，另一種是長編組時首尾雙機車推拉運行。後一種比較容易理解，首尾兩台機車一推一拉，實際上像TGV和ICE-1這樣的高速列車也是首尾雙機車的模式；前者稍微復雜一些，可以是單端機車牽引列車運行，就如傳統的「火車」，但列車換向時機車會處於列尾，此時司機就要通過列車另一端的控制車（可以理解成有駕駛室但沒有動力的火車頭）對尾部的機車進行聯控、由尾部機車推動列車運行，故而稱為「推挽式」（英文很直觀地稱這類模式的列車為「Push-Pull Train」，有時候被視為「動車組」的一種）。——160動集和舊的機車牽引列車最大的區別就在這一點，不管是雙機車牽引還是推挽式運行，160動集都可以在不解編的情況下迅速實現列車換向、折返，而過去的普速列車要想換向、折返必須摘掛機車（簡言之，列車進站後將機車解鉤、通過機走線調到列車另一端重新連掛，實現反向運行），160動集可以節約傳統列車這部分換向折返作業時間，不需再摘掛機車、只需像CRH動車組那樣司機由一端駕駛室走到另一端駕駛室即可，而且整列運行意味著全程不需要換掛機車（傳統列車存在機車交路問題），這樣節約了全程用時，站台接發車效率也可以提高。
此外，160動集作為一種動車組在日常運用中較少解編，檢修時可以像CRH動車組那樣整列入庫檢修，而不是傳統列車那樣機車和車輛解編後分別回送到機務段和車輛段檢修，可以簡化檢修流程；同時相對CRH動車組，160動集又具有編組靈活的優勢，在必要的時候也可以適當增減中間拖車（客車）數量，適應客流變化，而動力分散式的CRH動車組因為不能破壞動力單元設置，在正常運營條件下不能摘鉤。
160動集真的有這么好嗎？
顯然並非如此。160動集的速度檔次與現有的Z字頭准高速列車一致，雖然推拉式和運用中不摘鉤的運行模式可以節約一些換向換掛時間，雙機車推拉運行時啟停加速度也會比傳統列車稍好一些，但畢竟速度沒有提高，能夠節省一些全程用時，但未必會很多。
160動集相對傳統列車在舒適度方面有一定提高，乘車環境有所改善，但是這種改善能達到多大程度還不好說，從目前的消息來看，160動集的中間拖車似乎還是在25T型客車的基礎上研製，也許內飾等方面吸收了一些CRH動車組的特色，是否存在「換湯不換葯」的問題還有待觀察。
160動集採用的牽引機車是在和諧型大功率電力機車的基礎上研製，目前具體的性能參數還不完全清楚，但相對於國外的大功率電力機車，似乎還是顯得有些相形見絀。時速200公里級別的HXD1G型高速機車為8軸固定重聯（Bo-Bo+Bo-Bo），總功率11200kW，單軸功率1400kW；可是對比西門子ES64型通用（客貨兩用）電力機車4軸（Bo-Bo）6400kW、單軸功率1600kW的設計（後者最高試驗速度357km/h，牽引德鐵IC列車和奧地利鐵路Railjet列車時最高可達230km/h），粘著利用較差制約了單軸功率提高，使得包括HXD1G在內的中國鐵路大功率電力機車多少顯得有些「大而無當」。機車性能如此，160動集的性能也許達不到國外同類型列車的水平了。
最重要的，160動集的定位是不清晰的。表面上看，160動集是為了提高機車車輛技術水平、同時也是改善普速鐵路乘車環境而生，可實際上160動集從出生之日起就伴隨著「搶錢」的質疑。上文提到，160動集不管在速度還是乘車環境方面相較現有的25T型客車都未必能有突飛猛進的改善，然而，160動集很可能執行與現有的普速列車不同的票價政策，說白了就是很有可能漲價。現行的票價制度，120的K車、140的T車與160的Z車執行相同的票價，根本拉不開差距，且自提速時代調整了快車的基準費率並增加了空調費、加快費等項目（在普快、普慢列車升級到K/T/Z時增加）後，普速列車的票價已經多年未有大變動，加上票價遞遠遞減，普速鐵路客運長期處於虧損狀態，鐵路部門是不可能長期負擔這種只是聽起來美好的「提速不提價」的，但普速列車的漲價必然會引起「忽視中低收入者出行需求」的爭論，使得大幅度調整普速列車票價困難重重（之前似有風聲要放開軟座和軟卧票價而維持硬座和硬卧不變，因為前者並非低收入者的「剛需」、社會爭議較小）。那麼，如果另闢蹊徑推出「動力集中式動車組」這種「新產品」呢？這種「新產品」是不是要執行完全不同的票價？普通公眾是搞不清也沒有精力去弄明白這背後的蹊蹺的，他們只會覺得動車組是一種高大上的東西，對比一下刷綠之後滿眼望去的綠皮車，和CRH動車組塗裝看起來差不多的「動力集中式動車組」會不會讓不明覺厲的乘客感到「這錢花的值」呢？這些問題就大可以遐想了。當然還可以想一想，近年來CRH動車組供不應求，中車旗下的動車組製造廠商當然從中受益，然而傳統的機車車輛廠如浦鎮、株機等多少有些分不到一杯羹的尷尬，此時上馬160動集是不是也給了這些機車車輛廠一個新市場呢？這些問題也是可以想的。
綜上，對160動集的評價是：
· 並非多餘和沒有必要
· 確實有一定性能優勢
· 也不要把這種優勢想得太高
· 鐵路部門推出這種東西當然不是為了做慈善的。
2. 誰能介紹一下中國機車頭型號(我需要DF,SS,HXD,CRH)配圖片及車迷對它的昵稱
目錄1樓太臃腫。 。 。 。
第一台電力機車（韶山型）部分：
韶山1型：初始成功研製在50年代末，原定於本6Y1型列車，開始生產於1968年，為SS1。高速90KM / H。要主幹線貨運，客運，由電力機車，電力機車在中國的鼻祖（主要是拉臨客，也承載著作為一個火車頭西部服務的列車）的補充。
韶山2型：1969年出廠。對於實驗機車，只有兩個，都報廢了。高百公里每小時。 （客運和貨運）
韶山3：在1978年的第一家工廠，最高時速100KM / H（貨運和客運）
韶山四種類型：1985研製成功的最高100KM / H（貨運）
韶山4B型：1995最高造百公里每小時。 （貨運）
韶山4G型：1993最高造100公里每小時。 （貨運）
韶山5型：1990廠，最大速度140公里每小時（客）。
韶山6型：1991生產，可達100KM / H。（貨運）
韶山6B型：1992工廠最大百公里每小時。 （貨運）
韶山7：1996年投產。高百公里每小時。 （貨運和客運）
韶山7C型：最高120公里每小時。 （客運）
韶山7E型：的第一家工廠於2001年。高速170KM / H（客運）
韶山8型：1994試製成功。高170KM / H，其中編號為SS8 0001機車創造了中國鐵路240KM / H的最高時速。 （客運）
韶山9型：試製成功，1998年，高達170KM / H（客運）
電力機車（交流傳動）：
HXD1：本來株洲機車廠在2004年與德國西門子公司合作研發。高120公里每小時。
HXD1C日期：2009出廠價，最高120公里每小時，和HXD1差不多，但大量國內唯一的組件。
HXD2：大同機車廠與法國阿爾斯通公司合作研發。最初的訂單在2005年簽署。 2008測試成功。最高速度120km /小時
HXD3型：的在2004年首次提出。大連機車廠與日本東芝公司合作研究。高120公里每小時。
還沒有滿盈。 。 。 。
機車（DF型）
DF1型：1964所作的最高100KM / H，（客運和貨運）和DF3說它「老風。」
DF2型：1964最高造95KM / H，（分流）
DF3型：1969所作的最高100KM / H（客運和貨運）
DF4型：1974體積，最大百公里/小時。 （貨運，客運，也被稱為「西瓜」）
DF4B型：量產於1984年，高達120KM / H（乘客，也被稱為「橙色」）
東風4C型類型：高：100KM / H（貨運）;120公里每小時（客）。
DF4CK類型：高達160KM / H（乘客）
DF4D型：1996鋼。運費最高100KM / H，最高載客145公里每小時。 （乘客基）
DF4DK類型：有一個最大145公里每小時，最大170公里每小時。 （客運）
DF4DF類型：1999年投入使用。高120公里每小時。 （客運）
DF4AK類型：1969工廠。
DF4BK類型：1986工廠。
DF5型：1985卷。高80KM / H（分流）
DF5D類型：1999工廠。高100KM / H（分流）
DF7型：1985卷。高100KM / H（分流）
DF8型：1984試製成功。高100KM / H（客運，貨運，主要是運費）
DF9型：1990鋼。高170KM / H（客運，全國只有兩個是連接廣州）
DF10型號：1988出廠，最高100KM / H（貨運）
DF11型：1991試製成功。高170KM / H（客運，是專門為廣深鐵路城際列車已經用完內燃機車是由中國鐵路高速發展186KM / H的..？）
DF11G型：最高可達170KM / H.（乘客，也被稱為「豬」或「小豬」）
DF11Z類型：最大170公里每小時。 （客運專線鐵路機車，是專門為拉一些配備了國家領導人和汽車的外國客人，如金正日的專列）
DF12型：1997最高造100公里每小時。 （分流）
DF21類型：高60KM / H（客運，貨運，窄軌鐵路）
不飽滿，，，未完待續。 。 。
北京類型：量產於1975年，最高120公里每小時。 （客運和貨運）
動車組：
CRH1：2007年建成投產，BSP公司（龐巴迪 - 四方 - 鮑爾鐵路運輸設備製造公司）的研究和開發。龐巴迪原型里賈納動車組。
CRH2：2007年建成投產，四方機車車輛股份公司和日本川崎重工，研發合作。原型為日本新干線E2-1000型動車組。由唐山機車車輛廠研發與德國西門子公司合作研發2008下線：
CRH3。為350KM / H。原型西門子ICE3動車組最高運行速度。
CRH5：國內火車2007下線。長春軌道客車股份公司合作開發與法國阿爾斯通公司。原型為法國阿爾斯通Pendolino列車動車組。
CRH380 2010年下線。南車四方機車車輛股份有限公司，中國北車長春軌道客車股份有限公司，中國北車唐山機車車輛廠，BSP合作生產。的380公里每小時最高運行速度，420公里每小時的最高設計時速。
附件：CRH1，火車車廂2,5後綴審判的最高運行速度，判斷標准如下：
答：200公里/小時加速（汽車座椅）運行速度。乙：275公里每小時（汽車座椅）運行速度。 C：350公里/小時加速（汽車座椅）操作的速度。 E：為200KM / H。（卧鋪車）運行速度。
另外還有一些摩托車模型零星的動車組，如機車，以及東方紅，禁毒處，新澤西州等，以及電力機車AC4000，ssj3，6G等。動車組還早國內電力內燃動車組。這里就先留個空間吧。 。 。
另外：春天的時候，因為容量非常緊張，甚至客運機車，以提高其使用效率，但往往不夠，所以很多臨客貨運機車是用來拉，如SS1， SS4B型（很多見京廣線）;臨客基於內燃練習場DF4型。
3. 這種淺綠色的動車是什麼動車
這種淺綠色的動車是復興號CR200J型電力動車組；
該車以HXD1G、HXD3G型電力機車與25T型客車為原型，由中國國家鐵路集團有限公司和中國中車牽頭，中車唐山、浦鎮、大連、青島四方、株洲、大同等六家公司聯合研製。
最高運營速度為160km/h，可用於開行長途列車和中短途城際列車，能在中國約10萬公里的既有電氣化鐵路上開行。
截至2019年12月31日，」動集」已在京滬線、京九線、滬昆線、蘭渝線、京廣線、南昆線等多條鐵路干線上投入運用。2020年5月26日，正在進行聯調聯試的通滬鐵路試跑CR200J復興號動車組
發展歷史
2015年8月28日，中國鐵路總公司運輸局以會議紀要形式下發通知，強調：「為進一步發揮既有線旅客列車開行效益，提高運輸效率，鐵路總公司組織相關單位進行技術研討，按照機輛一體化的思路，研發時速160公里動車組。」
《通知》明確了該型動車組的動力方式，編組構成，運用范圍和檢修整備方式，要求各路局結合客運市場開發需要，研究測算「時速160公里動力集中型動車組」組數（按照18輛和9輛分別測算）和每組編組內容，提出開行區段和對數的具體建議。
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1988年7月，關東地區使用新型炸彈進行爆破，第三次世界大戰即刻爆發。31年後，人類從一片廢墟中重建都市，東京灣上建立了巨大城市——新東京。世界彷彿要恢復到以前的繁榮。
2019年的一個夜晚，新東京郊外的封閉高速公路上，暴走族團體正在公路上飆車。帶頭的少年，是一名叫做金 田的職業高中學生。
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6. 綠巨人動車在哪些地方開
截止2020年，綠巨人動車在京滬鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、蘭渝鐵路運行。
綠巨人動車也叫做復興號CR200J型電力動車組，本款動車組是由中國國家鐵路集團有限公司和中國中車牽頭，中車唐山、浦鎮、大連、青島四方、株洲、大同等六家公司聯合研製的動力集中式列車。
可開行長途列車，也可開行短途和城際列車，能在中國約10萬公里的既有電氣化鐵路上開行。截至2020年，該型號列車已在京滬鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、蘭渝鐵路等若干條客運專線或客貨混線上投入運用。
(6)hxd1g高清圖片擴展閱讀：
CR200J型動力集中動車組為一款時速160公里的電力驅動動車組。其中的CR代表中國鐵路，200代表時速200公里級別，J代表動力集中式，以和動力分散式的CR300AF、CR400A相區分。
本型列車為HXD1G型和HXD3G型電力機車與25DT型客車一同進行統一設計、統一編組、不可自由拆卸的一種電力動車組，屬普通機輛形式列車編組的一種改良式形態。
7. 求科普，這火車頭牽引力得多大
國內主流客貨運電力機車功率和速度：
HXD1貨運電力機車，功率9600kw，設計速度120km/h
HXD1B貨運電力機車，功率9600kw，設計速度120km/h
HXD1C貨運電力機車，功率7200kw，設計速度120km/h
HXD1D客運電力機車，功率7200kw，設計速度160km/h
HXD1G客運電力機車，功率11200kw，設計速度160km/h
HXD2貨運電力機車，功率10000kw，設計速度120km/h
HXD2B貨運電力機車，功率9600kw，設計速度120km/h
HXD2C貨運電力機車，功率7200kw，設計速度120km/h
HXD2F貨運電力機車，功率9600kw，設計速度100km/h
HXD3貨運電力機車，功率7200kw，設計速度120km/h
HXD3B貨運電力機車，功率9600kw，設計速度120km/h
HXD3C客運電力機車，功率7200kw，設計速度120km/h
HXD3D客運電力機車，功率7200kw，設計速度160km/h