① 全日空的客機失事過嗎，有幾次
截止到2018年12月，全日空的客機一共失事過19次。
1、ANA的首次事故發生在1958年，一架飛行編號NH 5045的道格拉斯DC-3班機墜毀。
2、1960年，一架道格拉斯DC-3，在名古屋小牧機場著陸後與一架起飛的F86D相撞，3人死亡
3、1966年，一架由北海道飛往羽田機場的波音727在降落時墜毀在東京灣，133人死亡。同年，一架YS-11在松山機場著陸時墜毀，50人死亡。
4、1971年7月30日， 一架波音727客機，在岩手縣雫石上空與自衛隊飛機發生碰撞，163人死亡。
5、1995年6月21日，從東京羽田機場飛往函館機場的857航班遭劫持，後來劫機犯被逮捕，一名乘客受傷。
6、1999年7月23日，一架波音747-400D客機，從羽田機場往新千歲機場全日空61航班時被劫持，機長被殺，劫機者之後隨即被其它機組人員制服，沒有造成其它傷亡。
7、2007年3月4日，全日空114號班機從天津往名古屋，在天津濱海國際機場准備起飛時，在由牽引車拖至起飛跑道的過程中，飛機右側主機翼前端與停泊中的日本航空飛機左側前端發生碰撞。
8、2007年3月13日，全日空1603號班機一架龐巴迪Dash 8Q400客機從大阪國際機場往高知機場，降落時因起落架故障，嘗試多種方法皆無法放下，於是決定以機腹著陸。飛機在機場上空盤旋了2小時消耗油量後，最終成功降落，無人受傷。
9、2008年4月17日，全日空489號班機一架波音767客機從福岡機場往那霸機場，起飛後起落架無法正常收回，15分鍾後折返福岡機場緊急降落，在降落過程中起落架因機輪部分鎖死，摩擦地面冒出火花，最後成功剎停，無人受傷。
10、2011年7月8日，日本全日空航空公司（ANA）一架由東京飛往富山的波音767客機在起飛後不久，左側引擎發出異常聲響並出現震動，隨後機長決定緊急迫降東京羽田機場，無人員傷亡。
11、2012年6月20日，從北京出發的全日空航空956號班機一架波音767-300客機（JA610A）在成田機場降落時，機體受到沖擊導致前部機體外板產生形變，所幸無人受傷。此次事故具體情況仍在調查中，但據機長表示可能是降落時受到亂流影響導致。
12、2013年1月16日，全日空692號班機一架波音787客機從山口宇部機場往羽田機場，因駕駛艙儀表盤下方電池出現故障，於7點45分左右在高松機場緊急迫降，一人受傷。
13、2016年2月22日電 全日空一架飛往東京的波音787客機上午8時10分從吉隆坡國際機場起飛後，因飛機一引擎發生故障，被迫緊急折返吉隆坡。該航班載有214人，包括203名乘客和11名機組人員。
14、2016年6月20日，全日空一架載有41人的Dash 8-400客機（注冊號JA845A、航班號NH-1899）從日本青森市飛往札幌的途中，客艙內出現怪味。機組人員隨機決定關閉右側發動機，最後在札幌安全降落。全日空報告稱，一台發動機失效。
15、2016年8月14日，預定由日本東京成田機場飛往上海的一架全日空公司民航班機，14日下午在起飛前的跑道滑行中突然顯示發動機出現故障，並有金屬片狀物件散落，不得不停止起飛，並臨時關閉了整條跑道。
16、2016年9月30日，從福岡飛往羽田機場的全日空256次航班波音777客機出發時比規定人數405人多登機1人。
17、2017年1月19日，日本秋田縣出發前往北海道的全日空1831次(龐巴迪DHC8-400型)航班，在日本北海道新千歲機場著陸時沖出跑道，後被積雪攔停，暫無人員傷亡消息，機上當時共有21名乘客及4名機組人員。
18、2017年5月12日，日本一架飛往杜塞爾多夫的波音787-9飛機由於左側發動機故障，決定在布拉茨克降落。飛機上有121名乘客以及12名機組成員。
19、2017年8月12日，日本一架從東京羽田機場飛往大阪的NH-37號航班（波音777-200型客機）起飛後疑似機艙加壓系統故障並發生爆炸，機組決定返航，迫降東京羽田機場，機上262名乘客與11名機組人員無一受傷。
(1)全日空星戰787高清圖片擴展閱讀：
全日空為其A380機隊選擇了羅爾斯•羅伊斯公司生產的遄達900發動機，首架A380將於2019年交付。
日本全日空航空公司（ANA）的母公司全日空控股公司（ANA Holdings）與空中客車公司簽署購機協議，確認訂購3架A380飛機。憑藉此筆具有里程碑意義的訂單，全日空將成為日本首家運營A380的航空公司，加入世界最大客機運營商俱樂部。
空中客車公司總裁兼首席執行官法布里斯•布利葉表示：A380會在全日空新的商業發展戰略中起到非常重要的作用，為全日空的成功貢獻自己的力量。A380毫無疑問將會幫助全日空克服東京相關機場的容量掣肘問題，因為A380能夠以更低的成本、更高的效率以及更高的舒適性運送更多乘客。
參考資料來源：網路-全日空航空公司
② 787客機資料
B787的基本技術參數：
翼展：50.3-51.8M
機長:55.5M
高度：16.5M
最大起飛總重:163000千克
動力裝置：兩台遄達1000系列型渦扇發動機
巡航速度：0.85馬赫
貨艙容積：124.52立方米
載客量：289
最大航程：15700公里
波音787夢想飛機(Dreamliner)是波音民用飛機集團正在研製生產中的中型雙發(動機)寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃後14年來推出的首款全新機型。波音787系列屬於200座至300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強調787的特點是大量採用復合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認訂購50架波音787飛機，該項目正式啟動。波音787預計於2006年開始生產，在2007年進行首飛和測試，並在2008年獲得認證、交貨並開始投入運營。
波音787的設計特點：
波音公司在研製787上使用了「音速巡航者」所提出的技術以及機體設計，並決定在787的主體結構(包括機翼和機身)上大量採用先進的復合材料。這將使波音787成為有史以來第一款在主體結構上採用先進復合材料的民用飛機。重量比例將達到空前的50%，此前這個比例只有20%。發動機方面，波音787可選裝通用電氣GEGENX系列或羅羅遄達1000系列。波音787為飛機配備標準的發動機介面界面，使787飛機能夠隨時配備任一製造商的發動機，不存在不兼容的問題。此外波音787還將用電子設備取代過去60年來噴氣機採用的標准配置---引氣系統，波音表示這樣的創新設計將有效提高發動機效率。
由於採用了大量復合材料降低了飛機重量、同時新型的發動機和創新的流線型機翼設計，這些將使B787比目前同類飛機節省20%的燃油消耗，此外波音787除了讓中型飛機尺寸與大型飛機航程的實現結合，也將以0.85倍音速飛行，這與當代速度最快的民用飛機波音747速度是相同的，這也使其點對點遠程不經停直飛能力得以更好的體現。
在乘坐舒適性方面波音787將增大客艙濕度，還將降低其客艙氣壓高度，這樣客艙環境更濕潤，乘客會感到更舒適。機上娛樂、網際網路接入將更為完善，機身截面形狀採用雙圓弧形，頂部空間也進行了優化設計，可為乘客提供更寬敞的空間。
波音787系列：
波音787夢想飛機目前有三種型號在研製生產中，以下數據資料為計劃和理論設計參數，僅供參考
主要型號：
B787-8：
波音787的基本型號，採用標准三級客艙布局，可載客217人，航程高達15700公里，預計2007年完成首飛，2008年投入使用。
B787-3：
主要針對高密度短程航線設計，機翼重新進行優化以利於短航程飛行，採用兩級客艙布局可載客289人，航程6500公里，預計2007年完成首飛，2008年投入使用。
B787-9：
B787-8的加長型，機身加長了6米，採用標准三級客艙布局，可載客257人，由於B787-3、B787-8生產計劃已排滿的原因，目前尚沒有確認的B787-9訂單，因此B787-9將推遲研製生產，預計2009年完成首飛，2010年投入使用。
③ 波音787能坐多少人
波音787由於變體機型中典型的三層座位設計能容納242至335名乘客。
它的最大特點是大量採用先進復合材料建造飛機骨架、超低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境。首架波音787於2011年9月26日交付全日空航空公司使用。
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結構特點：
1.波音787是寬體客機，採用雙通道，比其他民航客機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調校機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
2.機艙內以發光二極體提供照明，取代螢光管，節省約一半電力消耗。機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。
3.飛機內用乙太網絡提供駕駛室及各部分的資料通訊。無高壓分氣系統的渦輪扇引擎，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。
④ 波音787的發展沿革
在1990年代後期，隨著民用飛機市場份額不斷流失給其歐洲競爭對手空中客車公司。波音767在與空中客車A330的競爭中處於下風，波音公司決定研發其取代產品。向市場推出「音速巡航者」（Sonic Cruiser），強調在燃油消耗與波音767和A330相當的情況下，接近音速的飛行速度（約0.98馬赫）。當時美國不少大規模的航空公司對「音速巡航者」的概念表示樂觀。因把航程時間縮短可獲乘客好評而大力支持研發該款客機。
9.11事件發生後，全球航空市場均受創，而美國的航空公司更是首當其沖，「音速巡航者」難以獲得計劃啟動的足夠訂單。在油價上升的情況下，效益比速度更重要。波音公司最終決定放棄「音速巡航者」，提出新計劃取代，稱為「7E7」，當中的「E」可解釋為效率（Efficiency）、經濟性（Economics）、此外也可解釋為環保（Environmentally Friendly）、超凡的乘坐舒適性和便利性（Extraordinary comfort and convenience）、以及電子化系統（E-enabled）等。「7E7」又稱為「夢幻飛機」（Dreamliner），波音公司認為，波音7E7將為航空公司降低運營成本，創造更多利潤，同時為乘客提供更舒適的客艙環境，以及更多的不經停直飛航線。 2003年5月7日，波音公司發布了超效7E7飛機的最新設計方案。
2004年4月19日，波音7E7主要合作夥伴團隊組建工作宣布完成， 2004年4月，波音宣布7E7客機使用的發動機分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的遄達Trent1000。不同廠商的787發動機均有著相同的標准介面，航空公司可把飛機的發動機互換，這在商用航空業界歷史上實屬首次。隨著全日空確認50架飛機訂單，該項目正式啟動，全日空航空公司的訂單是歷史上對波音新型民用飛機最大的啟動訂單。2005年1月28日，波音公司為7E7夢幻飛機確定了正式的機型代號--787。 2005年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度改短。
2006年6月30日，波音及其合作夥伴富士重工慶祝首架787夢想飛客機進入組裝階段。2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，波音公司在西雅圖波音總部舉行787夢幻飛機下線儀式。有一種說法是，波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」，剛好拼成「787」。可是，由於設計進展順利，第一架波音787「夢幻客機」下線的時間不是在2007年7月8日。但這架下線的787「夢幻客機一號」還有幾大部分的結構沒有完工。波音也承認，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，所以只是用其他材料暫時遮蓋。1968年波音第一架747下線時，也只是完工了78%的工作量，嚴格說來不是一架完整的飛機。波音787客機在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝是在2008年3月，這時波音發現，從世界各地的合作夥伴那裡匯集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超標的問題，比如，各部分機體無法接合。
2011年9月26日零時20分，首架波音787「夢幻飛機」在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠交付全日空。2013年1月16日，由於連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣布暫時停飛所有波音787「夢幻客機」。
2013年6月，中國引進的首架波音787飛抵廣州。
2013年11月24日，波音警告稱部分747及787客機引擎存在結冰風險。 波音公司最初計劃在2008年上半年交付給日本全日空航空公司第一架飛機，但由於某些零部件進度拖延及新產品陸續出現問題以及罷工事件使波音公司的工廠被迫停工的影響，波音公司已經先後五次推遲了787客機的首航計劃。原定於2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原定2008年5月要交給第一批客戶全日空延後6個月，推遲到2008年12月才能營運。這樣，全日空就錯過了2008年北京奧運會的龐大運輸量。在波音歷來眾多產品的首名買家中，以787的全日空所斥資金額為最大，總高達約60億美元。全日空和澳大利亞航空一度考慮向波音索賠。當時間到了2009年，6月23日，因為飛機結構問題，波音第五次宣布推遲787「夢幻飛機」首飛的時間。
2009年12月15日，上午10時（北京時間16日凌晨2時）在華盛頓州埃佛瑞特潘恩機場，兩名飛行員邁克爾·卡瑞克爾和蘭多爾·內維勒駕駛的波音787飛機順利升空，在飛行了大約四個多小時後返回地面，試飛成功，這標志著9個月的空中測試正式拉開序幕。
波音公司預計2010年第四季度交付第一架用於商業飛行的波音787客機。截至2009年12月15日試飛成功，波音787夢想飛機收到了來自世界六大洲的57家客戶878架飛機的訂單，合同儲備訂單總價值達到1400多億美元。
2011年8月8日，波音公司參加第十屆莫斯科航展，787客機與空客「巨無霸」同台競技。
2011年9月26日，波音公司向全日空交付首架波音787客機。同年9月27日，在美國華盛頓州埃弗里特，第一架787「夢幻客機」准備首航。美國波音公司交付全日本航空公司的第一架787「夢幻客機」定於27日執行「處女航」，從華盛頓州埃弗里特飛往日本東京，全日空總裁兼首席執行官伊藤真一郎將搭乘這架客機，於28日抵達東京羽田機場。 2013年6月2日美國波音公司宣布，這家飛機製造商已開始建造「夢幻」客機的加長版787－9型。
波音在一份聲明中說：「5月30日，這個787家族的最新成員開始在華盛頓州埃弗里特組裝廠成型，波音按計劃開始組裝這一高效飛機的大部分。」
法新社報道，787－9型可搭載250名至290名乘客，比如今的787－8型多出40多人。同時，相比同尺寸飛機，這一加長款「夢幻」客機能節省20%燃料，多飛大約555公里。
787－9型預計幾個月內首飛，首批交付將在2014年年初，買家是紐西蘭航空公司。波音說，全球20家用戶訂購355架787－9型，佔全部787系列訂單的大約40%。
⑤ 全日空航空公司的歷史沿革
全日空客服的歷史可追溯到於1952年12月27日成立的私營日本直升機公司以及另一家區域航空公司。最初的名稱為「日本直升機公司」(航班號NH為日本直升機 Nippon Helicopter的簡稱)。1953年2月開始經營直升機業務，而於1953年12月15日開始經營來往大阪及東京的貨運航線。同線的客運服務則於1954年2月1日開始。1955年公司的網路擴展，開辦來往北九州及札幌的航線並引進道格拉斯DC-3型飛機投入服務。1957年，日本直升機公司正式更改名稱為「全日本空輸」(All Nippon Airways，簡稱ANA、全日空)。1957年12月，全日空收購日本遠東航空，市值提升至6億日圓。全日空業務發展迅速，開發了日本主要城市之間的全面航線網路。常旅客獎勵計劃：ANA Mileage Club。呼號：All Nippon。
1960年機隊加入Vickers Viscoun，1961年加入了福克F27。1961年在東京證券交易所和大阪證券交易所上市。同年，全日空獲准開辦往沖繩的航線，但技術上沖繩的國際航線仍由美軍佔領。1963年全日空與藤田航空（Fujita Airlines）合並，公司資本增加至40億日圓。1964年，全日空機隊開始引入噴氣式客機——波音727營運東京至札幌的航線。1965年，全日空引進日本首架自行研發的渦輪螺旋槳發動飛機，YS-11，代替國內線的Convair 440。1969年，波音737開始加入全日空的機隊。不久，全日空成為日本最大的國內航空公司。但是，交通部准許日航壟斷國際定期航班，直至1986年。全日空於1971年2月3日使用波音727開辦東京至香港的包機航線。
1972年11月全日空引入6架洛克希德L-1011客機，是其首款廣體客機，並於1974年開始服務東京至沖繩的航線。全日空原先傾向購買麥道公司的DC-10型客機，但最後決定引入洛克希德的L-1011。事後揭發洛克希德公司為推銷其飛機行賄當時日本首相田中角榮等高官，從而迫使全日空訂購洛克希德L-1011客機。事件最後導致了田中角榮及幾名全日空高層被拘捕。這是1976年發生於日本的丑聞事件——洛克希德事件。
1978年全日空股票在法蘭克福股票交易所掛牌上市。1978年全日空機隊引進波音747服務東京至札幌及福岡的航線；全日空亦於1983年引入了波音767服務四國航線。在日本政府決定允許加大競爭以擴大日本的海外旅遊市場後，全日空1986年3月3日首航東京至關島的客運航線，開展定期國際航線服務，而洛杉磯及華盛頓亦相繼於當年年尾開辦，全日空亦與美國航空達成協議，開辦美國往成田的航線，全日空進入了一個新紀元。1980年代全日空開辟了大量的國際航線。1990年代全日空持續把業務擴張至亞洲、北美、歐洲等地。1991年全日空股票在倫敦股票交易所掛牌上市。1995年全日空機隊引進波音777，空中客車客機開始加入全日空機隊，如A320。
全日空逐漸擴展其國際線服務：1987年開辦往北京、大連、香港及悉尼航線；往首爾、倫敦、塞班島、巴黎、紐約的航線亦逐年相繼開辦。1990年代，空中巴士A320、A321及波音747開始加入機隊。1999年全日空加入於1997年成立的「星空聯盟」(STAR ALLIANCE)。2001年，911事件之後，布希政府宣布了航空禁令，從華盛頓杜勒斯國際機場飛往成田國際機場的全日空班機成為該禁令解除後，第一班從美國境內起飛的航班。
全日空在2004年宣布訂購50架全新波音787客機，並於2008 年交付使用。全日空的盈利亦於2004年首次超越另一家日本大型航空公司日本航空公司。面對新機場的建設及羽田機場的擴建工程，全日空計劃翻新機隊，以較多的小型飛機取代大型飛機。同年，全日空成立子公司Air Next，從2005年起營運來往福岡機場航線，並成為以名古屋機場為總部的Nakanihon Airline Service (NAL)的主要股東。2005年，NAL改名為中部航空，並將總部遷往中部國際機場。
2005年7月12日，全日空與日本郵船（NYK）達成協議，將日本貨物航空（NCA,Nippon Cargo Airlines）27.6%的股份售予日本郵船。2007年，全日空被Air Transport World選為年度航空公司，並由Flight On Time. info連續四年認定為倫敦至東京航線最准時的航空公司，但於2007年被日航取代。
2010年9月9日，全日空航空將與私募股權基金香港第一東方投資集團， 合資成立廉價航空公司樂桃航空（Peach Aviation）。全日空航空持有該公司38.67%的股份，日本政府出資的產業革新機構（INCJ）持有28%的股份，而香港第一投資集團（Hong Kong's First Investment Group）持有剩下的33.3%的股份，這是日本允許的最大外資持股。新公司將由全日空航空獨立運營，不使用全日空航空的品牌和代碼，將以大阪關西國際機場為基地，逐步拓展日本國際和國內短途航線 。
2011年7月20日全日空航空與馬來西亞廉價航空公司（LCC）巨頭亞洲航空（AirAsia）達成協議，雙方將合資在日本國內成立一家新的廉價航空「亞航日本」(AirAsia Japan)，以東京成田機場為基地。亞航將占合資公司33%表決權股股票、16%無表決權股股票，全日空航空占剩餘51%。2013年6月25日全日空航空終止與亞洲航空（AirAsia）在日本廉航業務亞航日本（AirAsia Japan）的合作關系，全日空航空購回亞航日本餘下33%股權，而亞航日本目前租用五架A320空中客車機隊，會於十一月前陸續交還予亞洲航空，同年全日空航空成立新廉價航空香草航空，並首航台北。
2012年4月，全日空航空與旗下合並財務報表子公司日空航空（エアーニッポン株式會社，ANK）進行合並，以全日空航空作為存續公司，原屬ANK的機隊與航線皆收歸全日空航空。
2012年2月17日，全日空航空宣布將實施控股公司制，全日空航空原有的法人「全日空航空株式會社」更名為「全日空航空控股株式會社」（ANA Holdings），原全日空航空的所有業務轉由新成立的「全日空航空株式會社」承接，於2013年4月2日實施。此外，全日空航空集團也全面淘汰昔日以達·芬奇的直升機畫作為概念的舊標志，轉用現時的識別標志。
2014年8月7日，全日空航空首架波音787-981編號JA830A正式投入營運，首航NH241航班:東京羽田(HND)-福岡(FUK)，再度創造暨波音787-8全球 首次商業飛行的紀錄。
⑥ 波音787現在安全嗎
波音787現在不安全。
據《紐約時報》報道，波音在南卡羅來納州北查爾斯頓的一家生產波音787「夢幻客機」的製造廠一直受到劣質生產和監管不力的困擾，而這些潛在的安全漏洞則可能危及乘客的生命安全。聯邦航空局（FAA）曾調查事故並向波音發出指示，但未列為安全事故。
消息曝光後，波音公司立即開始「辟謠」，波音商業客機生產部門負責人麥卡利斯特發表聲明，強調南卡羅來納州的工廠生產質量為「歷來最高水平」。787型「夢想客機」項目總經理扎巴克則在內部電郵批評《紐約時報》的報道不實，並強調工廠的生產表現符合標准。
⑦ 787飛機是大飛機嗎
算是波音比較大的飛機了，又叫夢想客機
波音787（英語：Boeing 787）是一款航空史上首架超遠程中型客機，是美國著名飛機製造商波音公司於2009年12月15日推出的全新型號。它變體機型中典型的三層座位設計能容納242至335名乘客。
波音787的最大特點是大量採用先進復合材料建造飛機骨架、超低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境。主要要競爭對手為空客A350及A330neo。首架波音787於2011年9月26日交付全日空航空公司使用。
⑧ 國內外有哪些好看的民航飛機塗裝
1.國泰航空（香港）香港精神號
⑨ 波音787的國際合作
沈陽飛機工業集團公司參與了生產787垂直尾翼前緣組件等。這是中國公司第一次從一開始就參與一個全新的客機項目。2005年1月28日。波音公司與中國航空器材進出口公司（代表6家中國的航空公司）就中國的航空公司購買60架波音787夢想飛機簽訂框架協議。按照平均目錄價格計算，此協議總價值約為72億美元。此次訂購的飛機將交付給中國的四家航空公司——中國國際航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、和廈門航空公司。
2005年8月8日其中的42架波音787型飛機的購買協議正式簽署，其中中國國際航空購買15架，廈門航空購買3架，這42架均為波音787-8型。後來廈門航空將3架787置換為波音737-800型飛機。2011年5月9日，廈門航空再次與波音正式簽訂波音787購買協議，訂購6架波音787-8型客機，並預計於2014年開始交付廈門航空。 延遲交付三年之後，波音787「夢幻飛機」於2011年9月27日零時20分交付全日空。作為波音787訂單大戶，中國預訂了57架「夢想幻飛機」。波音787夢幻飛機被譽為承載著人類「飛翔新夢想」，這是波音公司自推出777機型14載後研發的首款全新機型。據全日空介紹，這架787的國際航線將於12月啟動，執飛羽田-北京，每周一班。
「夢幻飛機」中也凝聚了中國製造業的夢想。成飛、哈飛、沈飛均是該項目相應部件的唯一供應商。
2011年12月4日，波音787「夢幻」飛機抵達北京首都國際機場。當日，波音787「夢幻」飛機飛抵北京。此次飛行正式啟動了該機型為期六個月的全球巡展活動「夢幻之旅」。 在2013年1月6日-16日的10天內，全日空和日航這兩家日本最大的航空公司，已經連續發生七起波音787事故。發生的這七起事故原因包括電池電路起火、燃料泄漏、剎車裝置故障、駕駛艙擋風玻璃出現裂痕等等。
波音787 2013年 故障一覽
1月7日 日本航空，降落後輔助動力系統（APU）電瓶組件故障，客艙內冒出煙霧。
1月8日日本航空，在地面發生燃油泄漏事故。
1月9日 全日空航空，由於剎車系統故障，航班取消。
1月10日全日空航空，因為計算機系統誤報故障，導致航班取消。
1月11日 全日空航空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。
1月13日 日本航空，在東京機場檢修時發生漏油事件。
1月16日 全日空航空，因機艙冒煙緊急降落。
7月13日：衣索比亞航空，在希思羅機場停機坪上起火 美國東部時間2013年1月7號10點，一架從東京出發抵達波士頓洛根國際機場的日航波音787型航班報警，後艙突然冒出煙霧，機場消防人員迅速查看情況並將火撲滅。為此，2013年1月16日，FAA(美國聯邦航空局)和NTSB（美國國家運輸安全委員會）宣布，由於連續出現安全故障，美國航空公司暫時停飛所有波音787「夢幻」客機，以進行相關安全檢測。
此外，因安全問題，印度，波蘭航空，卡達航空等多國航空公司也宣布暫時停飛波音787夢幻客機。
被指是波音787客機連番事故的元兇鋰離子電池，已被廣泛應用在手提電腦、手機等電子裝置，甚至電動汽車、人造衛星和美軍F35戰機也有採用。波音所用的鋰離子電池，是由日本湯淺公司製造，比一般電動汽車所用的鋰離子電池大一倍，在實驗室進行的測試證明安全，可是應用在波音787客機卻頻生意外。鋰離子電池被視為未來主要電池來源，一來是它較其它電池輕巧，卻能儲存更多能源。不過，若電池被過度充電，就會十分容易起火，相當危險，因為內含大量氧氣，對大火有助燃作用，令火勢難以撲救。電池在高壓下和出現短路時，也較易起火。
26日，美國聯邦航空管理局（FAA）發言人勞倫·布朗（Lauran Brown）表示，有關FAA批准波音787夢想客機針對電瓶問題進行飛行測試的報道嚴重失實，並否認飛行測試最早會在下周開始。
而在停飛事件中受損較大的日本，為了緩解其國內航空公司的壓力，出台了諸如免除波音787客機在國內機場的停機費用等。 電池充電過度還是充電器故障?
波音公司(Boeing) 787夢幻客機( Dreamliner )事故頻傳，先前指稱787鋰電池充電過度導致意外的原因已被推翻，問題的焦點已被轉向是充電裝置的電子電路出了問題。為此，美國國家運輸安全委員會(NTSB)的研究人員們抵達亞利桑州圖森市(Tucson)展開更詳細的調查。
NTSB的研究團隊們前往為波音787客機製造電池的Meggitt旗下航空電子公司SecuraPlane Technologies，針對該公司供應的電池充電設備、電源線以及電池管理電路板進行詳細測試。日本運輸省以及美國航空安全人員們從2013年初開始針對造成787飛安事故的電池及其它問題進行調查，而全球波音787客機也從1月16日起全面停飛。
對於波音公司而言，787夢幻客機象徵著一項重大技術與商機，它採用了更先進的電子技術、數百萬行的軟體程序碼以及鋰離子電池技術，實現了較其波音767更高20%的燃油效率。
1月7日，日本航空一架未載客的787夢幻客機在美國波士頓機場起火後，疑似造成這起意外的飛機輔助動力裝置(APU)鋰離子電池，成為安全人員們最初鎖定夢幻客機事件調查行動的關鍵。因為這起事件和先前發生在雪佛蘭Volt碰撞測試時的鋰離子電池起火意外有些類似之處。
調查人員們表示，他們以X射線和CT掃描的方式描檢查32V電池，將APU電池拆解為八個電池單元以便進行詳細的檢查。後來又從中選取必須進一步進行X光檢查的三個電池單元，詳細觀察這些電池的內部結構。
NTSB後來發表聲明指出，從JAL B- 787飛機的飛行記錄器數據研判， APU電池充電量並未超過設計上限的32V，因而推翻了原先指稱飛機上鋰電池充電過度導致過熱起火的理由。
排除了電池充電過度導致意外的原因後，NTSB的調查人員開始把調查重點轉向為波音787製造電池的SecuraPlane Technologies，尋找電線系統和充電裝置的電子電路等其它可能的原因。
SecuraPlane Technologies在2011年被英國Meggitt公司收購，根據SecuraPlane公司網站，該公司自1986年起持續為航空領域提供各種航空電子設備，包括飛機安全系統、鋰電池、充電器和轉換器，還包括Vienna整流器、功率MOSFET/IGBT、平面變壓器、超級電容器以及先進的脈沖寬度調變(PWM)技術。
針對疑似發生問題的充電器──波音787 BCU ，根據該公司的資料顯示，該控制單元採用了先進的DC變頻技術、專利的充電演演算法、完整的診斷，以及對APU電池充電進行故障隔離。
這款安裝在機架上的BCU系統大小約為14.7×5.0×7.7英吋，重11磅，提供最小23VDC和最大80安培的輸入功率以及1,500W的最大輸出功率。 據外媒報道，由於波音公司對旗下的波音787進行了一些安全升級，所以這批被稱為「夢想航班」的客機將很有可能在數周之後重返航班，而不再需要等上幾個月，甚至幾年的時間。波音公司介紹，他們改善了電池組在運行中的性能，調整了電池的系統以及為電池添加了一個全新的外殼。
改善後的電池運行系統將可以應對更加苛刻的測試。據悉，波音聯合電池製造商GS Yuasa及其綜合電力轉換系統供應商Thales想出了10種全新的測試方案。在這些測試方案中，飛機內的電池組必須要經過14天的考驗。
另外，波音還調整了電池的充電量數值--即調低最大可充電量，調高最小可充電量。
除了改善電池系統自身之外，波音還在機內新增了兩種部件--電絕緣體和熱絕緣體。它們被安裝在每塊電池的周圍或者下方，進而可以防止電池跟電池之間的熱傳遞。另外，波音公司還調整了電池內的鋼絲和電線性能，確保它們不受升高溫度以及產生的摩擦的影響。除此之外，在每個電池盒下面還加入了一些小洞，這樣就可以讓電池組在運行的過程中所產生的水份流出，而不是留在裡面。
波音公司聲明顯示，一架787型客機當地時間9日12時32分從美國華盛頓州西雅圖市起飛，搭載多名飛行員等測試人員，飛行大約2小時20分鍾，返回西雅圖降落。試飛中，測試團隊「監測主要和輔助電池表現」，所得數據將用於電池事故調查。測試團隊「報告試飛平靜無事」，鑒於調查仍在繼續，「無法提供更多細節信息」。波音787型客機曾遭遇電池起火等數起事故，懷疑所用新型鋰電池是「罪魁禍首」。全球數十架波音787停飛，等待波音、波音787供應商以及美國和日本政府的調查結果。波音公司2月4日向美國聯邦航空局申請，為787型客機實施測試性質「貨運」飛行，獲得允許。
2013年4月19日，美國聯邦航空局（FAA）對787夢想飛機電池改進方案的批准，為波音及其客戶安裝改進後的電池掃清了道路，將使現有787恢復運營，新飛機的交付也將重啟。FAA的批准將允許美國境內的787在應用電池改進後恢復運營。對於其他國家的787及在美國境外進行修復的787，將由當地局方發布最終的恢復運營許可。波音已經派遣專門團隊前往全球多個地點，開始在787上安裝改進後的787電池系統。新電池系統所需的工具包和零件即將發運，新的電池也將很快交付。派往客戶處的團隊將開始新系統的安裝。飛機將按照交付順序進行修復。
康納表示：「波音團隊已經做好准備，幫助客戶的787重返藍天，再度翱翔。」
波音還將開始在公司的兩條787總裝廠為新飛機安裝改進後的電池，飛機交付預計於幾周後恢復。盡管787交付於1月暫停，波音預計仍將在年底前完成2013年的交付目標。波音還預計787電池問題不會對2013年財務指導值造成顯著影響。
12日，計劃參加2013成都財富全球論壇的波音中國總裁馬可愛侖（Marc Allen）接受記者采訪時表示，波音公司首款「夢想飛機」波音787在交付過程中雖然經歷幾次推遲，但已經在日本、印度等多個國家有飛機交付使用，預計幾個星期之後也可能會有首架「夢想飛機」波音787交付給中國的航空公司。
2013年4月27日，波音787經過電池測試，已復飛。同年5月20日，美國聯合航空公司表示(以下簡稱美聯航)旗下一架波音787夢想客機周一將從休士頓飛往芝加哥，機上搭載著250多名乘客，其中包括美聯航和波音公司的兩位首席執行官。
2013年6月1日，全日空的 NH905、NH1255、日本航空的JL21先後抵達首都機場，揭開了復航的序幕。 波音公司所生產的787夢幻客機自曝出電池組高溫自燃隱患之後就一直處於全球停飛狀態，這讓波音和眾多合作夥伴愁眉不展。不過，由日本GS Yuasa公司所開發的新電池組或許能夠幫助波音787重返藍天。
國外媒體今天刊登報道表示，波音公司在華盛頓進行了向聯邦監管機構遞交恢復787客機商業飛行審核前的最後一次飛 行測試，測試飛機搭載了由GS Yuasa公司開發的新型電池組，在經過約兩個小時的飛行測試後，該公司報告稱新電池組在標准和非標准飛行狀態下均工作正常。
波音方面表示，公司下一步將會把測試報告提交美國聯邦航空局（FAA）進行審核，以決定是否允許787客機重返商業飛行。.
預計，FAA將召開聽證會，此次會議或將為波音787客機的電池風波畫上句號。 2013年11月24日美國波音公司對航空公司發出警告，稱波音部分747及787客機的引擎存在結冰風險。警告涉及配置了通用電氣Genx引擎的747-8及787兩種型號的客機。配置了勞斯萊斯瑞達1000引擎的787型客機不在此列。
波音公司表示，在發出上述警告之前，已出現數起結冰導致引擎性能暫時降低的事例。但是這家公司同時保證僅有一小部分Genx引擎在飛行時出現過結冰問題。波音指出，已與通用公司及相關企業一起尋求解決方案。同時，波音建議涉事客機與可能含有冰晶的風暴保持至少50海里的距離。
因電池組問題，2013年年初787客機曾在數月期間被停飛。而在重新投入使用以後，787客機又遭遇了一系列其他的技術事故。 2014年3月8日，波音公司表示，正在檢查42架波音787夢幻客機的機翼是否存在因製造缺陷產生的極細小裂縫。
波音將上述問題歸咎於供應商三菱重工(Mitsubishi Heavy Instries)製造流程上的一個變動。波音稱，解決上述問題也將會使某些波音787飛機的交付時間延遲。 阿拉伯半島電視台日前獨家披露，波音員工爆料稱，波音787「夢幻客機」（Dreamliner）安全性存疑，有90%的瑕疵遭到刻意隱瞞，連員工都不敢搭乘！
波音公司回應有關報導時強調，波音重視飛機品管安全，787客機全部經過嚴格測試。
曾被美國總統奧巴馬稱之為「未來的飛機」的波音787「夢幻客機」，自2011年首航以來就風波不斷，2011年接連發生故障意外，還曾經停飛3個月；
為趕工簡化工序
半島電視台同時取得了波音內部文件，顯示在2010年，當時波音787的生產計劃已滯後兩年，波音為趕及進度而降低基本技術標准。「在其中一份備忘錄中，管理階層指示工程師，基於趕工需求，可能必須要簡化波音既有的品管程序。」曾是工程師聯盟負責人的32歲的波音老員工辛西婭科爾對此表示極度震驚，「人們不會為了趕工而改變有關質量的那道工序，我完全無法理解這些人是如何發布這些並且同意這些的，他們晚上怎麼睡得著」。
此外，有工程師還表示，參與製造波音787的部分同事有使用毒品的嫌疑。
「工廠里可以輕易拿到可卡因和止痛葯。」一名機械師說：「而且在這里你還可以吸到很好的大麻。」
另外一名波音員工則表示，波音不會對員工進行隨機的葯物檢查，「有人會在午餐時間到外面去吸大麻」。
對於這樣的負面指控，波音趕緊澄清。
該公司指，由南卡羅萊納州及華盛頓州工廠進行的裝嵌及付運工序，都達致最高安全及質量標准，客機全部經過嚴格測試、驗證及檢查。公司亦有按規定對員工驗毒。
在對波音787客機計劃主管洛夫提斯的采訪中，在問及相關問題時，洛夫提斯拒絕回應，隨後中斷采訪 。波音787計劃負責人說：「波音公司的首要重點就是，確保飛機有安全的適航性，飛機的完整健全，也保證出廠飛機的品質一致。」
雖然波音強調重視飛機品管安全，然而自家人的指控，絕非空穴來風，波音勢必得好好展開內部整頓。