① 公路、铁路
（一）公路
汽车发明并批量化生产以后，自重加载重近几十吨，一般土路无法承受，于是碎石填铺的公路应运而生。公路一般都是硬质路面，一般是沙石铺垫，极少是泥路。
如今一般载重车负重4吨，若10轮卡车则负重10吨，矿山大型自卸车负载十几吨到几十吨，最大可负载上百吨，即一个重载汽车可抵成百上千人挑担的货物重量。如此巨量的负荷，一般的沙石公路无法承受，于是有了水泥路、柏油路。这种高等级的公路一般都用夯土、大石块打底，碎石中垫，细石上铺钢筋水泥或沥青铺顶面。这样的公路常高出地面成堤状延伸。
为利于排水，路面一般呈弧形上拱，两侧开排水沟。跨较窄的沟时用涵洞通水，即钢筋水泥浇筑长圆形的水泥涵洞；再大一些则需架桥。为了防止滑坡、泥石流，路壁要铺护路坡，路基要砌石坡。为了减少公路绕弯，常需劈山开洞，尽量减少弯道。
由于汽车马力有限，所以公路修建的坡度要低缓，否则车爬不上山坡。如确需翻越陡坡，则要来回盘绕（即通过增加坡的长度以减小坡度），而且力求“之”字形拐弯的曲率半径要小一点，以便拐弯时不致侧翻。这样就可以完全地翻越大山。当公路顺河流修建时，为了减少行程，少绕弯道，常需开凿山洞，架设桥梁。这就需要考虑性价比，凿洞架桥可节省路程，但会增加修路的成本。
（二）工程地质
建造公路，首先路基要稳定，不能建在流沙软泥上，保证路下基础不会发生岩溶下陷和滑塌垮落。其次要保证公路上方安全，路边山坡不能太陡，以免边坡崩塌垮落；路壁石块稳定，没有巨石垮塌、滚石飞落。还要规避路旁小冲沟突发山洪，以免冲毁或掩埋公路。
水文地质方面，必须计算出地表、山坡、路面排水，溢洪排水，还要计算河水对路基的冲刷力，以防地下水渗透软化路基，甚至使路基移动。
架设桥梁、支护隧道，还须考虑该区防震，避开活动断层，远离活火山。而要架设较大桥梁必须对桥址勘探，地下岩石或土壤能承受多大重量、松散层有多深、河道最大洪水流量、最高流速等等，这些都得一一考虑，并探测到位。遇大河、大沟时需要考虑架桥的性质，或用石砌拱桥，或用钢梁铁桥，或用钢索吊桥。究竟哪种方案最优，既能省时、省工、省料，又能保证安全，规避风险，需拿出几套方案进行比较，最终选出优选方案。
拱桥还可以进一步分为大跨度单孔桥、连拱桥、叠拱桥；钢桥有拱形桥梁、平梁、平拱混合型等；吊桥有斜拉式、悬索式、向心柱状等多种类型，这都必须考虑桥基的基础地质条件，还要考虑施工难度、进度以及成本等因素。
（三）铁路
国家大批量运输，必须有铁路运输作保障，如煤、粮、汽油、石料、水泥和矿石。大宗货物运输也必须依靠铁路，如救灾物资、运送兵员、坦克、火炮等。因此，与公路相比，铁路是国家运输的大动脉，公路则相当于小动脉，人的步行道则相当于毛细血管。
要承重上千吨的重载，就得用铁轮、钢轨。钢轨上负荷是移动的，为防止热胀冷缩，每节钢轨不能太长，中间还应留有钢轨膨胀时所需要的空隙。所以，钢轨又是一节一节的，火车通过时它必定引起振动，因此路基须有弹性。
生活与地质
火车载重数千吨，如果载重超重，就存在火车动力不足的问题。所以铁路的坡度必须很小。火车不能像汽车一样走“之”字形道路，所以遇陡坡大山，只得打隧道，凿山洞，这增加了道路施工的难度和工程量。我国西南不少铁路，隧道、桥梁的长度可占铁路全长的60%～70%，因此铁路的道路勘探必定要增加更大的工程量。火车的载重量大，运动的惯性也大，在转弯时离心力也必然会大，为避免因惯性大而导致火车侧翻，铁路拐弯半径比公路要更大，所以截切山脚、河流的机会就多，当然路基勘探工程量也要比公路多。为了克服火车转弯时产生的离心力，一般转弯外侧的铁轨要比内侧的铁轨高一些，其高出的高度要经过严格的计算后进行设计，它不仅取决于铁道的转弯半径，同时还取决于火车的车速。因此，铁路设计对火车的车速也是有严格限制的，即车速不可太快，不能超过限定车速。
生活与地质
与公路建筑相比，铁路增加了火车站，多了站台系列（货运也需建站台），铁路分叉、并轨又增加了道岔、信号、灯光等系列。蒸汽机给水系统、供水系统更需建停车场、货栈、站内人行天桥，与公路交叉处需建立交系统。铁路除了路以外，还增加了许多配套附属设施和建筑。同样选线，铁路与公路相比需增加许多附加内容。如果修建电气化的铁路，则路旁还需架设电线、变电站等。
如今高速公路与铁路相似，它同样要求坡度小，弯道半径大。除隧道、桥梁外，沿路还要建服务站以供休息、加油、餐饮、住宿之所需，与其他公路、铁路相交，全部需架立交桥。所以高速公路有许多进口、出口立交系统。
（四）城市轨道交通
城市早期有电车、无轨电车两种，后来增加了地下铁路、架空轻轨，乃至磁悬浮列车。
有轨电车与铁路相似，一般在地面铺设的铁轨上行驶，而无轨电车比有轨电车具有一定的机动性，可以左右避让。这两种交通都属慢速交通，平均车速为10～15千米/小时。地下铁路与高架轻轨属高速交通，平均时速为60～80千米/小时，而磁悬浮列车的平均时速达350～400千米/小时。
地下铁路建在地面以下，施工难度远远高于地面以上的铁路，它要避开高楼的地基，同时还要避开地下电缆、上水道、下水道、煤气通道、光缆等。地下铁路以建在地下沙土层中居多，在建设过程中经常会遇到流沙、稀泥层，既要将其挖掉，又不允许旁边泥沙流入，所以施工难度极大。针对这些流体，过去用大揭盖，打围堰方法。如今用冰冻方法，把要固定的沙泥层冻结起来，施工在冻结圈内，待里层钢筋水泥固结好以后，再解冻围岩。
过去挖掘地铁，不是用大揭盖方法（等于露天施工），就是用地下掘井的方法。因为地铁空间大，掘进速度慢，后来引入盾构法，相当于用一间大房子那样大的钻头，在地下水平钻进，在沙泥层中可以采取强硬挤入法，将泥沙挤压到四围沙土层中去，腾出中间空间。盾构，即把断面几平方米四围内的沙土、岩石全部挤碾致碎，随后出渣，最后用钢筋水泥保护层浇铸。这一方法每天可有几米到几十米的掘进速度。过去，盾构机需进口，如今我国已能自主制造。目前，我国已有一二十个城市同时在兴建地下铁路。发达国家的地铁加轻轨每天旅客输送量可占城市客运总量的60%～80%。我国北京、上海等超大城市，这两种轨道输送人数仅占市内旅客总输送量的20%～30%。
盾构机
地铁具有高速、无污染、不占路面、运输量大的优点，是解决我国城市堵车的有效手段。此外，战争时期它还有防空、地道战功能。所以我国建造地铁绝非面子工程，而有利于发展经济、齐全交通、提高国防。最明显的效应是地铁通到哪里，哪里的房价就会立刻涨上去。尤其地铁车站附近的住宅房价也会随交通的便利而水涨船高。
陆上交通，从公路—铁路—高速公路—高速铁路—地下铁路这一发展过程来看，其路基勘探的工程量是随之增加的。换句话说，陆上交通与地质的紧密程度也随之增强。
② 铁轨和柏油路为什么也会长高
这是因为热胀冷缩的道理。
我们知道，生活中所有的物体在经过了热处理的时候，由于物质体内受热的反射，就会变得高大膨胀起来。
所以，铁轨和柏油路也是这样，随着温度的上升，逐渐变得长了。
为什么有些高铁线路的轨道普遍建得非常高，这是为什么？
第一：为了安全考虑
以前的火车轨道一般都很低，我们这还有一条火车轨道是跟公路一样高度的，像这种情况就很危险，有时候小孩子在上面玩耍，如果火车刚好来了，小孩子没有及时避让，火车又改变不了轨道，那就很容易酿成悲剧。
所以，现在高铁的轨道普遍建的很高，也是为了安全考虑。
像我们这边的高铁轨道一般都有三四米高度吧？而且旁边都有栅栏围着，避免不相关人员跑到上面玩耍嬉戏、拍照等。
第二：为了减少自然灾害带来的损失
建设一条轨道所需要投入的资金巨大，如果轨道建设过低，一些自然灾害容易损伤到轨道。比如山体滑坡之类的；另外，假设有的地方水位比较低，容易积水，下大雨了不是得停运？
所以轨道建的高一点，也是为了减少可能带来的一些损失。毕竟高铁线路建设那么贵，要是隔三差五出点小毛病，那不是得亏死吗？
第三：为了正常行驶和保持安静
大家都知道，高铁速度是很快的，如果轨道建的不够高，容易受到地面其他车辆的影响。万一有人开个超亮的疝气灯，或者一直按喇叭，会不会影响到高铁的行驶？
会不会我也不知道，但是对于乘客来说，真的不是一次很美好的乘务体验。
另外，高铁需要的是完全平行的一个轨道，如果不建设的高点，轨道没办法拉直啊！没办法拉直高铁怎么行驶？它也不会拐弯啊，稍微有点弯度或许还好，你要是大一点点的弯度，可是会脱轨的。
那得多危险啊，谁还敢坐呢？安全到达是回家吃饭，没安全到达是全村去你家吃饭，多惊悚啊，是吧？
之所以建那么高，也是铁路局根据以往的经验设计出来的最合理的一种方法
③ 铁路通过桥梁时，为什么在钢轨的内侧要多铺两条钢轨
这个东西叫护轮轨,是为保证火车通过桥梁安全的.
大家知道,火车车轮的轮缘是在内侧,,会导致列车脱轨发生重大事故,事故发生在大桥上后果是不堪设想的,所以为了保证列车通过大桥安全,在铁轨的内侧铺设护轮轨,即使列车发生晃动或者意外,两条铁轨的作用力也会紧紧地把车轮"夹住"而不至于发生脱轨等事故。
同样道理，如果左边车轮落到线路轨外侧时，由于右边轨道内的护轮轨的作用，火车也就不会横移了，这样就保护了火车，使它不致出轨撞毁坏桥梁，或是发生翻车事故。
那么，是不是铁路上所有的桥梁都有护轮轨呢？
不是的。我国仅在较长的桥，或桥身很高的桥上，才铺设护轮轨。
④ 铁路和公路有什么不同
1、分类不同
公路是公用之路、公众交通之路，汽车、单车、人力车、马车等众多交通工具及行人都可以走，当然不同公路限制不同。民间也称作马路，如“马路天使”里的用法，不限于马匹专用。
铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。
2、系统不同
一个铁路运输系统包括很多元素，如车辆、轨道、各种调度控制、通讯信号和监控预警设备以及相关的管理制度和操作人员等，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。
有一般公路与汽车专用公路之别，后者越来越多出现了公路等级，二级公路因此就有两种规格。因为汽车和修路技术的发展，公路发展出不同级别。
3、作用不同
铁路上列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。
高速公路，能适应年平均昼夜汽车交通量 25000辆以上。具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速、连续行驶，全部设置立体交叉和控制出入，并以长途运输为主的公路。
⑤ 如何用photoshop做一条公路
1、首先打开素材，Ctrl+J复制一层，选择左侧的文字工具，打出要制作文字。
⑥ 模拟城市4 火车站和铁轨怎么连接最好有图片
游戏自带的火车站只要和铁轨相邻就行。如图3个红色画圈的位置，只要任意一个位置铺上铁轨就行。
⑦ 在济南的公路上经常能看见类似铁轨一样的东西穿过公路，那是什么啊
这是70年代为发展经济，专门为国营大厂修的专用线，工业南路的那条铁路，是当年为二钢修的专用线，也就是二钢生产的产品外运不用出场，火车直接运走，这在当年为济南的经济建设发挥了重要作用。时过境迁，现在已经废弃多年，据说今年要拆除。
⑧ 铁路上为什么铺那么多石头
主要是为了稳定铁轨。
铁路上铺设的石头被称作道砟。道砟具有以下功能：
1、增加铁轨的稳定性。使用道砟可以使到排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道砟把列车及路轨重量分散在路基上，故此能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，令到乘客的乘坐舒适程度增加。
2、分散震动的力量，增强排水功能。道砟同时可分散列车驶经时产生的振动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。如果不铺石子，当下雨时，排水功能受阻，会使得铁轨下面的土壤松散，铁轨落陷；冬天铁轨下会产生霜柱，铁轨就要向上浮起。
3、帮助铁轨散热。火车运行的时候，会与轨道产生很大的摩擦，如果在全是土地或者是其他的水泥部分，会阻滞热量的溢散，从而导致铁轨因过分受热而变形等等会对火车的运行造成一定的影响，同时也会危及到列车上乘客的生命。
4、降低噪音。火车在运行的时候，火车与铁轨的摩擦会产生很大的噪音。如果不存在道砟的话，这种声音会变得格外的强烈，让乘客几乎难以忍受，也会扩大对铁路周边市民所产生的噪音影响。
(8)铁轨公路图片素材扩展阅读：
道砟用来铺公路或铁路路基的粗砂砾或碎石，石质为特级花岗岩。用于把列车及路轨重量分散在路基上，能够减低列车经过时所带来的震动及噪音。
道砟轨道多会在露天的区段中使用，由于在隧道、桥梁区段的空间有限，在这些地方铺设道砟会更困难，维修成本也会更高，因此这些区段会使用无道砟路轨。
道砟的主要材料是碎石。一般铺设在轨枕下及轨枕周围。可以用作道砟的碎石种类比较广泛（玄武岩、花岗岩、石灰石和炉渣等），为了满足上部结构的要求，对碎石道砟提出的技术要求主要包括碎石强度、碎石颗粒形状和级配。
⑨ 求一张图片，就是一个女孩坐铁轨旁边的小房子上，背景是夕阳的动漫图片，求原图，谢谢
画师推特@Aenami_Art
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[手机]点击图片，保存到手机（如果APP点不开图片，用浏览器打开）。
很高兴为你解答，满意请采纳，谢谢。~
⑩ 有谁学过美术的，帮我看看这张图片里楼板的底部怎么画我用ps画不出来。
首先声明一下本人没有接受过专业的美术教育，以下的回答可能不是非常准确。（尤其第2部分准确性不能保证）
先借用网络里的一段文字内容，以前在一本漫画教材里学习过。
消失点
艺术家＆工程师在纸上表现立体图时，常用一种透视法，这种方法源于人们的视觉经验：大小相同的物体，离你较近的看起来比离你较远的大。如当你沿着铁路线去看两条铁轨，沿着公路线去看两边排列整齐的树木时，两条平行的铁轨或两排树木连线交与很远很远的某一点，这点在透视图中叫做消失点。 凡是平行的直线都消失于无穷远处的同一个点，消失于视平线上的点的直线都是水平直线。
所以你的图片消失点应该在图示黄色圆点的位置，消失点确定了，上面楼梯板的透视就出现的严重的问题（小圈位置），下面大圈位置的光影也应该消失或者做出相应的改变。
2.楼梯板地板颜色肯定是不能是一种颜色，那就是完全平面没有任何立体效果了，（我认为）应该在楼梯板与墙面直接链接部分应该是略深些，靠近外部略浅些，本人不专业，无法做出专业性合理的解释。
成品图大概应该是这样~~完了不好意思 今天上传图片超过限制了，刚刚把成品图小样放在消失点图片的右下角了。
希望我的回答能帮助你！
人生最痛苦的事就是：我还在拼命详细的解答楼主的问题，而他果断的采纳的几个字的回答！