㈠ 保时捷分动箱容易坏，是不是保时捷四驱车通病
对的。
全时四驱车，是因为四个轮子一直都在驱动，无论是在附着力不好的路面还是铺装路面，全时车比分时车多一个中央差速器。
在附着力不好的路面差速器把发动机动力分配给受阻力的车轮，如果一台车上使用三个开放式差速器调节转速差的话，那么如果有一个车轮打滑空转的话，动力就会100%的传递给这个车轮。
这种情况在越野通过恶劣路面的时候是很常见的。因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。
(1)四驱分动箱动态图片扩展阅读
一般分时四驱车的变速杆的边上有一个四驱杆，上面写着2H 4H 4L的字，分别是后驱，四驱，四驱低速 随着科技的发展，现在的好多车型都已经变成控旋钮，变换四驱只需要旋 转旋钮。在变速箱的后面就是四驱杆控制的分动箱，顾名思义，负责分配动力的箱子。
适时四驱基本上是以横置发动机前驱为基础开发的，但是也有以纵置发动机和后驱为基础开发的，比如哈佛H8和保时捷的Macan。
适时四驱车没有分动箱，取而代之的是差速器。适时四驱的原理，车辆在越野的时候，前轮打滑了，电脑下达指令给电控电机，电控电机控制多片离合器结合，使动力传递给后轮。
㈡ 全时四驱和适时四驱该怎么区分
首先，纠正问题里的一个概念，从专业角度来说，“中央差速器”只有全时四驱才这样称呼，而在适时四驱里面，一般被称为“限滑差速器”，顾名思义，全时四驱的中央差速器起到主动分配动力的作用，适时四驱的动力分配方式是发动机动力从变速箱输出以后，直接进入前轴，当传感器检测到前轮出现打滑的时候，适时四驱分动箱，来自变速箱的扭矩通过后桥或前桥直接驱动。
也就是说，全时四驱是将发动机的动力输出经过传动系统分配到四个车轮上，所以能获得更为平稳的牵引力。就算是碰到极限路况(泥泞湿地、山路)或激烈驾驶时，全时四驱车都有很高的通过性及稳定性。不过相对于适时四驱来说，
全时四驱，没中差锁的全时四驱不如适时四驱好使，原因在于一轮打滑其余三轮围观看热闹。适时四驱没中差，在需要脱困的情况下会驱动后轮，最差情况下前后各有一轮会办事。。。不过现在多数全时在一般情况下也就只有百分之五的驱动力而已。全时四驱和适时四驱区别是什么？先了解下全时与适时的意思！任何时间内都是四驱没得选，可以选择两驱或者四驱就是适时四驱，还有的是电脑根据路况随时选择使用两驱或者四驱，以保证通过性。
㈢ 四驱越野车的分动器和中央差速锁作用有什么区别
四驱越野车的分动器和中央差速锁的区别为：主要功能不同、工作状态不同、位置不同
一、主要功能不同
1、分动器：变速器输出的动力分配到各驱动桥。
2、中央差速锁：驱动桥空转时，能迅速锁死差速器。
二、工作状态不同
1、分动器：随时随地处于工作状态。
三、位置不同
1、分动器：变速箱输出轴动力连接的第一个装置，是一个集成齿轮箱系统。
2、中央差速锁：中央差速器内部的一个锁止装置，从外观是无法观察到的。
㈣ 途观耦合器是不是又叫分动箱
分动箱，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。从这个角度可以看出，分动箱实际上是四驱车上的一个配件。随着四驱技术的发展，分动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车上，
分动箱：将发动机的动力进行分配的装置，是四驱车上的一个配件
耦合器”是指四驱车才有的传动装置，用来实现两驱和四驱的切换。就是多片离合片，通过电磁或液压来驱动离合片压合，实现动力的传递。又称液力变矩器，是自动波箱里面连接发动机和变速器的元件
它们的基本原理和功能也都是各不相同的。
希望对你有所帮助，望采纳！！！
㈤ 分时四驱、适时四驱、全时四驱，各自都有那些优势
我们都知道，目前汽车市场上主流的四驱技术主要有三类：适时四驱，分时四驱和全时四驱，我们就从这三类技术说起吧。
1.适时四驱：众多城市SUV的首选，结构简单，但功能实用。
那什么叫适时四驱呢？顾名思义就是在适当的时候车辆自动选择驱动形式，比如在附着力很好的柏油路面上，车辆以前驱为主，当进入低附着力路面时，车辆传动轴上的电磁耦合器或者液力耦合器通过对来自于发动机节气门、四轮转速和扭矩信息智能分配前后轴的扭矩，再由各轴上的开放式差速器传递到车轮上。这种结构在一定程度上可以使车辆在低附着力路面上保证足够的抓地力，对付一般恶劣路况可以胜任。
奥迪四驱系统图示
4.斯巴鲁全时四驱系统。
左右对称是这套系统最大的特点，除此之外，同一车型不同配置下四驱结构也不样，有被动的中央限滑差速器，也有主动扭矩分配和可变扭矩分配，分动器和中央差速器集中在变速箱中，顶级VTD系统可以通过分动器主动分配扭矩给前后轴。
5.路虎多地形选择系统
其四驱结构比较常见,为带有锁止功能的中央差速器,前轴为开放式差速器,后轴为LSD限滑差速器,亮点为多地形选择模式,选择不同模式,发动机动力、扭矩分配电子限滑辅助都会变化,用最简单的方式调整不同路况下的驱动模式。
㈥ 分动箱油多久换一回分动箱和差速器一样吗，俩个是什么关系
分动箱的油是没有固定更换时间规定的。分动箱和差速器均是动力装置，分动箱就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。从这个角度可以看出，分动箱实际上是四驱车上的一个配件。
随着四驱技术的发展，分动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车上，它们的基本原理和功能也都是各不相同的。
差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，汽车在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。
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差速器的工作原理：
差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁；
因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。
当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使内侧半轴转速减慢，外侧半轴转速加快，从而实现两边车轮转速的差异。
㈦ 郑州日产皮卡分动箱工作原理
郑州日产皮卡采用的是前置四驱，属于传统分时四驱的分动箱，下面将四驱各型工作原理介绍如下，供参考：
最早的四驱技术，是基于提高车辆的通过性开发的，我们把它称作越野四驱。这类车型的鼻祖威利斯吉普，就是二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性开发出来的。它采用的分动箱是最基本的分时四驱分动箱，是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱，在挂上4驱模式的时候，前后轴是刚性连接的，可以实现前后动力50∶50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱，就是基于它这个特点。下面我们就来看看这种分动箱的基本结构和原理。
在此类车型的分动箱挡把上，我们会看到2H、4H、N、和4L的切换挡位。当挂2H时，此类车型就是一台后驱车，发动机的动力经过变速箱以后，通过一根传动轴直接连接到后轴上。而分动箱的作用，就是在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开。与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，它需要转速与轮速的完全匹配。这就是这种分动箱的基本原理。
但实际情况并不会这么简单，为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是挡把上的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，能提供比日常驾驶高很多的主传动比。我们发现，当我们需要挂4L时，必须经过一个N挡，此时变速箱会将动力与每个传动轴分开，而挂上4L时，将接通这个齿比更大的齿轮。这个切换的过程，也是没有同步器的。
知道了这个原理，我们再来看看此类分动箱各个模式的操作特性。熟悉传统越野车的车友都知道，这种分动箱，在2H和4H之间切换时，不需要停车，一般可以在80公里/小时的时速下自由切换。而切换到2L时，则必须停车切换，否则根本挂不进去，这是为什么呢？
无论是2H模式还是4H模式，动力一直是与后轴接通的，后轮的轮速与发动机转速完全匹配。而此时只要车轮没有打滑，前轮与后轮的轮速是一样的，因此在2H与4H之间切换时，发动机转速与前输出轴的转速是匹配的，即使没有同步器，也完全可以进行切换。因此在2H模式和4H模式间切换，完全可以在行车中进行，不需要停车切换。但到了4L模式的转换时，情况就完全不同了。
从4H切换到4L模式，需要先将分动箱切换为N挡，此时发动机动力与每个车轮都断开，发动机转为怠速工况。此时如果挂4L，车轮的轮速与发动机的转速会很难匹配，相当于一台不带同步器的车行驶过程中想挂一挡，这显然是很难的。
这种分动箱前后轴之间是没有差速器的，因此在附着力高的公路上驾驶只能挂2H，4驱模式仅仅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段为提高通过性而设计。因此采用这种分动箱的四驱车一般都是硬派越野车，它在OFF-ROAD路段很厉害，但在公路上则表现平平。
早期的分时四驱，是完全靠手动切换的，发展到后来，出现了电动切换的分时四驱，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。
全时四驱分动箱
随着四驱技术的发展，人们已经不能仅仅满足于只能越野的四驱车。在公路上，采用四驱技术的车辆能提供更好的驱动力和操控性能，因此全时四驱诞生了。
硬轴连接的四驱车不能实现公路四驱驾驶的最主要的原因，是它无法在公路上高速转弯。因为在转弯的时候，每个车轮所压过的弧线长度不一样，这就意味着每个车轮的转速都不能一样。事实上，前轮的转速是会高于后轮的，如果刚性地把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么前后车轮的转速就必须保持一致，这个矛盾将导致前后车轮在转向的时候发生转向干涉。这在附着力低的沙石路面可以通过轮胎与地面的滑动摩擦解决，而在干燥路面则会产生一个制动力，让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。
为了解决这个矛盾，工程师在分动器中加入了一个差速器，这就是我们现在常说的中央差速器。这个差速器是开放式差速器，结构与前后轴的差速器一样，变速箱的输出轴通过行星齿轮组将动力分配给前后轴。根据开放式差速器的原理，它可以调整转速差。这样的结构是不是就算是全时四驱了呢？早期全时四驱的雏形确实是这样的，但我们会发现，这样的四驱系统对于提高通过性来说毫无意义。我们知道，开放式差速器的功能是把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器（前后轴各还有一个差速器）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%地传递给这个车轮。显然这种四驱是毫无意义的。
为了解决这个问题，不同的工程师采用了两种不同的方案。
一种是差动限制器。我们已经知道，开放式差速器会将动力传递给受阻力较小的车轮，那如果我们给这辆车人为施加一个阻力，动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了。它的基本结构是一种类似于离合器的装置，只不过它有很多组，我们把它称作多片离合器式差动限制器。在差速器壳体和两个输出轴各有一组钢片，它们相互交错，正常情况下互相之间是分离的。如果此时前轮打滑，它会将与前轴的离合器片压合，从而将动力更多地传递给后轮，后轮打滑的道理是一样的。这种差动限制器的种类有很多，有通过硅油实现的机械式（关于硅油的原理后文会详述），也有通过电子控制离合器开合的电子式。在比较高档的车型上，它的差动限制器不仅解决车轮打滑的问题，还能起到主动分配动力的作用，甚至可以实现让动力从0-100%之间在前后轴自由分配。
另一种则是中央差速锁。它实际上相当于在需要提高通过性的时候，可以将前后轴实现硬轴连接，动力按照50∶50分配给前后轴。它的基本结构是，在前后轴之间装有摩擦钢片，当前轮或者后轮打滑时，机械装置会通过电磁阀的控制将二者咬合实现50∶50的固定动力分配。还有一种全时四驱的分动器结构，那就是着名的奥迪QUATTRO。它主要是通过蜗杆行星齿轮来实现的，结构很复杂，这里就不再详述了。它这种结构能解决转速差的问题，起到开放式差速器的作用，同时又能自动将动力分配给受阻力最大的问题，起到差动限制器的作用。它可以实现动力25%—75%之间的自由分配，而所有这些，都是通过它核心的托森差速器来实现的，更为神奇的是，这个托森差速器没有用到任何电磁装置，是纯机械式的。无论多先进的电子设备都有响应滞后的问题，因此与其他厂家的技术相比，纯机械的QUATTRO在响应速度方面是无人能及的。当然它也有弊端—结构复杂、造价高、动力传递损失大是它无法跨越的硬伤。
与全时四驱匹配的还有电子差速制动，主要是用来调整左右车轮的转速差的，相当于前差速锁和后差速锁。与差动限制器相比，它的能量损耗较大，一般不用来实现前后车轮的动力分配。
适时四驱的分动箱
在此之后，有些厂家的工程师们发现，并不是所有路况都需要四驱系统的，例如在正常公路巡航驾驶的时候，只通过两轮驱动就完全能满足所有的驾驶需求了。此时如果仍采用全时四驱，既不经济，也没有必要。因此，在多数情况下只是两轮驱动，而在必要的时候自动变为四驱的适时四驱诞生了。
适时四驱也有两种解决方案，一种是以本田CR-V为代表的通过粘性连轴节实现；一种是以上一代的4-MATIC为代表的通过多片离合器实现。它们虽然都能达到正常时两轮驱动，驱动轮打滑时自动接通四驱的效果，但结构和功能还是有区别的。
CR-V为代表的这类适时四驱分动箱结构最为简单，它是基于前横置发动机前轮驱动的技术平台，在两驱方面，与之前的轿车平台完全一样。在此基础上，工程师在变速箱上引出一根通往后轴的输出轴，与后桥差速器之间，采用粘性连轴节连接。在这个连轴节里充满了硅油，它的特点是温度升高以后粘度也会迅速升高。在连轴节的输出端和输入端，都装有一个叶片，就类似于液力变矩器的结构。当正常行驶前轮没有打滑的时候，前后轮之间是没有轮速差的，这个粘性连轴节里的两根轴相互之间也就没有转速差。此时动力是不会传递给后轴的。当前轮打滑的时候，前轮的转速将大于后轮，此时粘性连轴节里的输入端转速会超过输出端，就如同液力变矩器一般，能够将动力传递给后轴。不仅如此，由于转速差能导致硅油升温而变粘稠，从而进一步增加对动力的传递，驱动后轮。通过这个结构我们会发现，它的响应速度是比较慢的，而且动力传递也很有限，很难将50%的动力分配给后轴。但它的结构简单、成本低，对于以城市道路驾驶的SUV来说，基本能满足其需求。
上一代4-MATIC为代表的适时四驱分动箱，结构比粘性连轴节的适时四驱要复杂一些，与前面所说的中央差速锁有些类似，它是通过电磁离合器来实现四驱接通的。它同样是基于两驱平台开发出来的四驱系统，在变速箱的一端通过盆型齿轮引出一根传动轴将动力传递给前轮，之间靠多片离合器连接。它的接通与断开的原理与之前说的中央差速锁的原理类似，这里就不赘述了。它的好处是结构比全时四驱简单，响应速度和动力分配比粘性连轴节要好。
随着结构的四驱技术的进一步发展，现在有些车型已经可以实现动力的自由分配了，很多的官方宣传把这种四驱也称作全时四驱，事实上是不准确的。与具备中央差速锁的真正全时四驱相比，这种靠多片离合器实现动力分配的所谓全时四驱，最多只能将动力的50%分配给从动轮，而且在转弯时的动力分配等方面，都无法达到真正全时四驱的水平。从本质上说，这类四驱仍然只能称作适时四驱，例如大众的4-Motion……
超选四驱分动箱
这个称呼是三菱的，一直以来也被看做是三菱的看家技术。
从分动箱的挡把看，它更像是传统的分时四驱系统，所不同的是，它是具备中央差速器的。当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，在这个时候，它与分时四驱的4H和4L的功能是一样的。
之所以三菱称之为超选，实际上是因为它比所有的四驱系统可选择的范围都要多。一般的全时四驱车，只能选择四驱行驶，在不需要四驱的时候，这样的方式显然不经济；而适时四驱虽然可以实现两驱，但在四驱的时候无法达到真正的全时四驱的性能；分时四驱就不用说了，它完全不能实现公路四驱驾驶。而所有这些，超选四驱都能选择—想经济性好，就挂上2H，想公路全时四驱就挂上4H，想达到与传统分时四驱一样的通过性，就挂上4HLC或者4LLC
㈧ 分动箱有什么作用，它装在什么位置是不是只有四驱车才有
分动箱通常是装在四驱车上，装在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。
事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开，与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，需要转速与轮速的完全匹配。
(8)四驱分动箱动态图片扩展阅读：
通常情况下带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，再由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。
分动箱也是需要保养换油的，通常是2-4万公里进行一次保养，不同类型的车辆分动箱油品是不一样的，例如：奔驰的ML、GL车型分动箱油品是德国福斯的TITAN ATF 4134，通常需要2L，部分是0.5L。