1. 三菱帕杰罗的越野能力怎么样
原装三菱帕杰罗的性能比国产长丰猎豹帕杰罗要好！毕竟日本原装的地盘都是纯日本制造的。日本的悬挂地盘都是纯进口胶，国产的感觉没有那么爽！但是参加越野比赛的帕杰罗，无论是进口还是国产！都是经过一些列改装的！比如：弹簧增高增粗或者加缓冲胶，用来增加越野的弹性和缓冲能力！直接减震改日本越野专用减震！发动机的改造（火花塞和点火线圈，有的更改空气进气系统）用来提高发动机输出的性能！钢圈的改造，一般是增大2号，直接提高速度，用来匹配增高后的弹簧效果更出色！在过坡路时，更显轻松。。。
2. 三菱翼神的汽车玻璃，如图请问生产日期是哪一年，图片右下角有。。。。没拍清楚
最下面有一个数字，两边有黑点。如果数字是0，表示年份2000或者2010；数字右边的黑点表示下半年，用13减去点数得月份；左边的黑点表示上半年，用7减去点数得月份。
3. 求三菱最后一代EVO的高清图片
易车传大图压缩没办法
4. 车迷需看的19部电影，漏看一部都是遗憾
图片|来源网络
编辑|漫流尾袋
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5. 广州车展：纯电硬派越野车实拍三菱阿图柯AIRTREK
在刚刚开幕的广州车展上，各个车企百花争鸣，均拿出了自家的看家本领，试图成为展会中最亮眼的星。而在广汽三菱展台，则推出了旗下全新硬派越野车型。对于以越野性能和可靠性见长的三菱品牌，推出硬派越野车也并没有什么稀奇的。但如果说，这是广汽集团与三菱合作推出的首款纯电硬派越野车，是不是就觉得厉害了不少呢，而这就是广汽三菱全新阿图柯AIRTREK（文中简称阿图柯）。同时，在此次展会中，广汽三菱全新阿图柯正式公布预售价，其预售价格为21-24万，并推出硬核版预售尝鲜价为23.38万，非常让人期待他的真实表现。
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6. 长丰猎豹帕杰罗跟三菱帕杰罗有什么区别
区别就是进口和国内组装，长丰猎豹和三菱有合作协议，所以曾组装过v33/v31，v33的国内版本叫黑金刚2030，手动自动不同分ABCD，V31的版本叫奇兵，均早已停产，后广汽为了和三菱合作，先与长丰合资。
这一段时间里，长丰组装过第三代帕杰罗，就是V73，直至广汽和三菱合资之后，踢掉了长丰，正式结束生产，但长丰利用备件对大客户还组装过一部分，直至13年年底，市场上还有少量流出的新车，手动30w，自动35w，现在的第四代帕杰罗均为进口就是V93/V97。
现在长丰的黑金刚的最高配，其实是二代帕杰罗v31的配置，机械4驱，但是没有超选。
(6)三菱搞笑图片扩展阅读
三菱帕杰罗是一款进口ORV，是日本三菱汽车公司推出的一款越野车。新款PAJERO（帕杰罗）俊朗大气的外形倡导了现代城市生活注重健康与运动的潮流。 宽大、威猛、厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质。车身长度接近5米，宽度也近达2米，精致而典雅，霸气而不失稳重，张力十足。
三菱帕杰罗是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。帕杰罗第一代原型车是L系列(1982年-1990年)。
第二代帕杰罗是V系列(1991年-1999车)；第三代帕杰罗V系列(1999年9月-至今)，如今已发展并派生出四大类车型，即帕杰罗原型越野车V系、SUV运动车系帕杰罗SPORT、小型SUV运动休闲车系帕杰罗iO，微型SUV运动休闲车系帕杰罗MINI。
至今，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。
帕杰罗运动系列
帕杰罗SPORT运动型车是日本三菱汽车公司为适应国际上兴起的SUV热，在1998年推向市场的一款运动型SUV，侧重运动和休闲。五人座设计，后排空间较大，可以放进外出旅游的行李。
曾有人说，SPORT是从一款三菱皮卡演变而来，但据三菱公司的人士说三菱公司自从上世纪80年代生产过L200单排皮卡外，没有再生产过其他皮卡，那么帕杰罗SPORT是由皮卡演变之说似乎没了根据，但在三菱资料中找到的一款皮卡图片，前脸造型与帕杰罗SPORT的前脸几乎完全一样。
而且帕杰罗SPORT的底盘布置结构也与V系列车不一样，V系列车的油箱设计在车架后面，而帕杰罗SPORT的油箱设计在车架侧面。
当然帕杰罗SPORT继承了帕杰罗V系列车的特点，更加侧重于行驶性能和多功能，定位比较年轻化，这款车将由北京吉普汽车有限公司生产供国内市场。
帕杰罗iO，英文字母'i'实际上应该发音(Yi)， iO在意大利语中是'我'，也意为自由自在。帕杰罗iO突出城市运动休闲、娱乐性的特点，是三菱汽车公司1995年开发的一款较新的车型，定位于都市中的白领女性。
其造型比帕杰罗家族中的两位兄长那硬朗威猛的风格显得柔和了许多，以期获得女性驾车者的亲近感。iO比她的两位兄长身材也小巧许多，能博得广大年轻人对个性化的追求。iO的上市时间虽不长，只有不同的年度型和改款，有五门车和三门车两种。
湖南长丰集团将要投产帕杰罗iO这一车型，售价估计在20万元以内。能上批量，与其投产多年的V系列车形成大小、高低端搭配的产品格局。帕杰罗iO也许是家庭选择的第二辆车，但更能获得年轻一族的首选。
帕杰罗迷你(MINI)是三菱汽车公司面向国内市场开发的一款排量1升以下的三门微型四驱SUV，娱乐性、休闲性更强，也是近两年流行起来的。
铃木公司开发的一款微型SUV四驱车在北京车展上亮相，引起许多年轻人的关注，三菱迷你微型SUV是其有力的竞争者。迷你显得较为'卡通'化，能迎合年轻女孩内心野性的宣泄。
又能灵活方便地驾驭。迷你的'身材'比已经'缩水'的同族iO再次实行了'紧缩'政策，在国内没有见到其踪影，仅从外观尺寸和名称上就可以想象出这是一款同经典的英国(MINI)轿车概念差不多的微型四驱SVV。
这也是三菱汽车公司完善其帕杰罗系列之品格局的最后一步。帕杰罗迷你之所以便有向海外出口，有种说法是这么小的车只有身材普遍偏小的日本人才能接纳，如果拿到欧洲和中国来可能会赚过于狭小。
7. 三菱EVO一代到十代的图片谁有
在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。 基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250ps/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15吋6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。 �6�4为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。 �6�4配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。 �6�4配置MOMO制真包3幅式方向盘。 �6�4座椅采用RECARO可?#123;式赛车椅。 �6�4RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。 车名：MITSUBISHI E-CD9A 车种：Evolution GSR Evolution生产数量：5000台 上市日期：1992年9月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排气量：1997 压缩比：8.5 最大马力：250ps/6000rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.571 2档：1.600 3档：1.160 4档：0.862 5档：0.617 倒档：3.166 最后减速比：5.443 全长(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1395 轴距(mm)：2500 前轮距(mm)：1450 后轮距(mm)：1460 最低地上高(mm)：150 车辆重量(kg)：1240 1170 最小回转半径(m)：5 轮胎尺寸：195/55R15 操控性大幅改善的EVO II LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷“速度优异但转向不良”之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之“全面型”的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。 首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档亦进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标=轮胎尺寸的变更亦是重要的关键。 EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板亦进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。 �6�4前保杆下方追加大型包围，让EVO II更具动感。 �6�4后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。 �6�4?#123;驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。 �6�4RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。 �6�4RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。 车名：MITSUBISHI E-CE9A 车种：EvolutionⅡ GSR EvolutionII生产数量：5000台 上市日期：1993年12月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：8.5 最大马力：260ps/6000rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.750 2档：1.684 3档：1.160 4档：0.862 5档：0.617 倒档：3.166 最后减速比：5.443 全长(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1420 轴距(mm)：2510 前轮距(mm)：1465 后轮距(mm)：1470 最低地上高(mm)：175 车辆重量(kg)：1250 1180 最小回转半径(m)：5.5 轮胎尺寸：205/60R15 空力性能长足进步的EVO III EVO I着重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌致胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。 EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震憾业界。此一EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的“飞跃”车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。 �6�4前保杆、下巴、侧裙等空力套件换然一新的EVO III。 �6�4大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。 �6�4全新设计的MOMO三幅式方向盘。 �6�4座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。 �6�4纯竞赛用的RS达到可怕的4.4kg/ps马力重量比。 车名：MITSUBISHI E-CE9A 车种：EvolutionⅢ GSR EvolutionⅢ生产数量：5000台 上市日期：1995年1月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：9 最大马力：270ps/6250rpm 最大扭力：31.5kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.571 2档：1.600 3档：1.160 4档：0.862 5档：0.617 倒档：3.166 最后减速比：5.358 全长(mm)：4310 全幅(mm)：1695 全高(mm)：1395 轴距(mm)：2510 前轮距(mm)：1450 后轮距(mm)：1460 最低地上高(mm)：150 车辆重量(kg)：1260 1190 最小回转半径(m)：5.5 轮胎尺寸：195/55R15 205/60R1 展现终极动力280匹的EVO IV 1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO IV正式登场！EVO III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。 针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时亦采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO IV是从基本性能改良的“新世代进化”车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。 �6�4风貌焕然一新的EVO IV，前下巴配置翼状的霸气。 �6�4后方最大特征在于高耸的后尾翼。 �6�4MOMO三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。 �6�4座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。 �6�4RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。 车名：MITSUBISHI E-CN9A 车种：EvolutionⅣ GSR EvolutionⅣ生产数量：9000台 上市日期：1996年7月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：8.8 最大马力：280ps/6500rpm 最大扭力：36.0kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 5MT LO HI 1档：2.785 2档：1.950 3档：1.407 1.444 4档：1.031 1.096 5档：0.761 0.825 倒档：3.416 最后减速比：4.529 4.875 4.529 全长(mm)：4330 全幅(mm)：1690 全高(mm)：1415 轴距(mm)：2510 前轮距(mm)：1470 后轮距(mm)：1470 最低地上高(mm)：155 车辆重量(kg)：1350 1260 最小回转半径(m)：5.5 轮胎尺寸：205/50R16 205/60R1 乘性能标准更臻完美的EVO V 驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。 EVO IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的?#123;效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱亦全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎亦改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖\、宽型叶子板采用以外，空力套件亦焕然一新，如后方使用水平翼可四段?#123;整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称“完美成熟”的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。 �6�4轮距的加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大。 �6�4后尾翼采用水平翼四段可?#123;的设计。 �6�4与EVO IV一样的?#123;驶舱设计，排档头变得较小且加了红边。 �6�4新样式的RECARO制SP-JJ型可?#123;式赛车椅，采用独特的针织布。 �6�4RS车种之17吋Brembo煞车系统及17吋大脚均列为选配。 车名：MITSUBISHI E-CP9A 车种：SNGF SNDF GSR EvolutionⅤ GSR EvolutionⅤ生产数量：6000台 上市日期：1998年1月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：8.8 最大马力：280ps/6500rpm 最大扭力：38.0kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.785 2档：1.950 3档：1.407 1.444 4档：1.031 1.096 5档：0.761 0.825 倒档：3.416 最后减速比：4.529 4.875 4.529 全长(mm)：4350 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1395 轴距(mm)：2510 前轮距(mm)：1510 后轮距(mm)：1505 最低地上高(mm)：150 车辆重量(kg)：1360 1260 最小回转半径(m)：5.5 轮胎尺寸：225/45ZR17 205/60R1 迎合比赛规定，外观全新设计的EVO VI 轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。 1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须?#123;于车体之内，所以EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但可?#123;式的双翼片，确保了充足的下压力。车辆的?#123;效方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰蹬ち?8kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23％左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状亦加以改良，以因应油温的增高。 2009-6-5 12:39 回复 此ID存在 0位粉丝 5楼 RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50％的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的?#123;效。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度亦加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO VI的Makinen纪念版--EVO VI.5，并将于2000年正式贩卖。 �6�4车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO V以上。 �6�4为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。 �6�4内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为?#123;底白字的设计。 �6�4座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。 车名：MITSUBISHI E-CP9A 车种：EvolutionⅥ GSR EvolutionⅥ生产数量：7000台 上市日期：1999年1月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：8.8 最大马力：280ps/6500rpm 最大扭力：38.0kgm/3000rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.785 2档：1.950 3档：1.407 1.444 4档：1.031 1.096 5档：0.761 0.825 倒档：3.416 最后减速比：4.529 4.875 4.529 全长(mm)：4350 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1395 轴距(mm)：2510 前轮距(mm)：1495 后轮距(mm)：1490 最低地上高(mm)：150 车辆重量(kg)：1360 1260 最小回转半径(m)：5.5 轮胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15 Lancer全面大改款，引爆狂野EVO VII 由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO VII之发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。 EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为“进化”，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。 不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO VII的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO VII的悬吊系统仍然采用前麦花臣支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。 车名：MITSUBISHI E-CT9A 车种：EvolutionⅦ GSR 上市日期：2001年1月 引擎型号：4G63 缸径×冲程：85.0×88.0 排器量：1997 压缩比：8.8 最大马力：280ps/6500rpm 最大扭力：39.0kgm/3500rpm 驱动方式：4WD 变速箱：5MT 1档：2.928 2档：1.950 3档：1.407 4档：1.031 5档：0.720 倒档：3.416 最后减速比：4.529 全长(mm)：4455 全幅(mm)：1770 全高(mm)：1450 轴距(mm)：2625 前轮距(mm)：1515 后轮距(mm)：1515 最低地上高(mm)： 车辆重量(kg)：1400 最小回转半径(m)： 轮胎尺寸：235/45 ZR17 03年第八代 三菱EvolutionVII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution VIII(简称Evo8）已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。 从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。 目前的Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。 机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。 在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。 从我国近期的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。 据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。 看来，Evo 8的车手们肯定又能在赛车场上扬威，给其它对手更大的压力。 Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。 Evo的宿敌富士Impreza STi最近也推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎 三菱EVO 9
8. 塑料原料 三菱 s6007 (见图片)是什么料知道的话！请指导一下！
那个估计是改包装的副牌料，三菱的没有S6007的牌号，亿之圣正牌三菱工程 RENY® PA-MXD6系列产品:
PA/MXD6 日本三菱工程 1032H BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1521A BK
PA/MXD6 日本三菱工程 2502A
PA/MXD6 日本三菱工程 2551S
PA/MXD6 日本三菱工程 N-252-11
PA/MXD6 日本三菱工程 N-252A
PA/MXD6 日本三菱工程 NXG5845S
PA/MXD6 日本三菱工程 NXG5945S
PA/MXD6 日本三菱工程 1002F BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H GY553
PA/MXD6 日本三菱工程 1002H
PA/MXD6 日本三菱工程 1021UCS
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F BK
PA/MXD6 日本三菱工程 1022F RED45
PA/MXD6 日本三菱工程 1022H BK
1、聚己二酰间苯二甲胺简介
聚己二酰间苯二甲胺，英文简称MXD6，一般简称“尼龙MXD6”，是一种特殊的高阻隔性尼龙材料。MXD6的阻隔性虽比PVDC和EVOH稍差一点，但其阻隔性不受温度及湿度的影响，这尤其适合于高温和潮湿场合使用。在当今阻隔性包装以及以塑代钢的大趋势中，尼龙MXD6成为引人注目的塑料新品种之一。
2、结构性能
（1）一般性能 MXD6是一种结晶型芳香尼龙，与其它尼龙相比，其吸水率低，吸水后尺寸变化小。成型收缩率低，适于精密制品的加工。
（2）机械性能和热性能 MXD6具有优异的机械性能和热性能，其机械强度和热变形温度高，线膨胀系数小。进行玻璃纤维增强后，力学性能还可大幅提高。机械性能受温度影响较小，可在很宽的温度范围内保持高的强度和刚性；机械性能受湿度的影响也较其他尼龙低。 （3）阻隔性能 MXD6对O2的透过系数为2～5（cm3）；对CO2的透过系数28（cm3）；对H2O的透过系数为15～30（g）。
在常温下和相对湿度较低时，MXD6的阻隔性不如EVOH和PVDC好，但随温度和湿度增加，其阻隔性能下降不像EVOH和PVDC那样快，即在高温和高湿度下，MXD6的阻隔性与它们接近。
由于MXD6和PET在熔点、玻璃化温度等热性能方面非常接近，两者极易形成合金。在PET中MXD6含10%，其阻隔性能提高2倍，且撕裂强度、耐压性、透明性与纯PET单层瓶相当；用MXD6与PET复合生产碳酸饮料瓶，当MXD6层为总厚度的6%时，保留85%碳酸气的储存时间为245天，而纯PET瓶仅为84天。
3、应用范围 预计汽车将是MXD6的最大市场，而阻隔包装材料次之。