⑴ 畫鐵路軌道投影圖的步驟
咨詢記錄 · 回答於2021-11-25
⑵ 地鐵軌道所用的材料是什麼
地鐵軌道所用的材料是錳鋼。
在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上。
地鐵涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統，中國台灣地鐵稱之為捷運。
除了地下鐵以外，也包括高架鐵路或路面上鋪設的鐵路。因此，地鐵是路權專有的、無平交，這也是地鐵區別於輕軌交通系統的根本性的標志。世界上最早的（也是第一條）地鐵是英國倫敦的大都會地鐵，始建於1863年。
(2)地鐵軌道圖片素材擴展閱讀：
地鐵車型由地鐵所用車輛的型號。一般而言，世界各地地鐵車型沒有統一的標准，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定製，比如紐約地鐵的A系統和B系統。在中國大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。
地鐵車站基坑按施工方法可分為明挖法、暗挖法和蓋挖法施工；根據施工的順序又可分為順挖法和逆挖法。施工一般採用以下幾種常用方法建造.
明挖順作法：適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，釆用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，釆用垂直明挖法施工。
⑶ 地鐵的軌道 與 運行原理 麻煩詳細點
地鐵一般都是通過電來驅動的，具體供電方式又有三種
1.觸網供電，類似鐵路的電力機車，但電壓要小得多，列車由受電弓受電，上海的地鐵就是此類
2.三軌供電，在軌道外有額外的一根軌道提供電能，列車由受電靴受電，北京的地鐵就是此類
3.硬鋼供電，南京地鐵屬於此類。
由於地鐵站間距離很近，地鐵列車從運行到停車是需要一段緩沖距離的，速度越快，需要的緩沖區段越長，因此沒有達到高速運行的條件，運行太快到站台會停不下車，通常是以四十多邁的速度運行。其次，由於地鐵客流量很大，所以行車的間隔距離很近，為了防止離車追尾相撞等事故發生，低速運行是最安全的。
地鐵列車的車鉤上有兩個介面，1列車管2總風管．那個總風管就是連接大鐵的專用管，還有一個回送閥．因為大鐵的制動壓力比地鐵高利用回送閥將多餘的風壓回送到大氣
制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）
電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元 主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明 （截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。
⑷ 火車，地鐵，軌道都是在同一水平線上嗎，有沒有斜坡，筆直的嗎
有坡的，而且坡度還挺大的呢。
⑸ 地鐵和火車用的軌道一樣嗎能共用嗎
親，您好，地鐵和火車的軌道，外觀看起來是一樣的呢，但是不能共用哦！火車軌道和地鐵軌道還是有區別的，主要是載重能力。 火車鐵軌，一般是重軌；地鐵的軌道，一般是輕軌！而且信號系統、供電方式、線路限界都不一樣，所以不能共用哦！
⑹ 地鐵的樣子是什麼樣的（圖片）
地鐵樣子如圖：
地鐵組成構件：
1、隧道：很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部分列車便是。
2、動力：大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組列車），而不使用動力集中式。如果使用動力集中式，經常會用推拉運作。
3、系統：部分較為先進的系統已開始引入列車自動操作系統。倫敦、巴黎、新加坡、廣州、中國台灣和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統能夠做到無人操控。
4、車輛：最初的城市軌道系統車輛是木製的，後來改為鋼制以減少一旦發生火災造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車輛開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。
(6)地鐵軌道圖片素材擴展閱讀
「城市軌道交通建設投資大，如地鐵每公里造價動輒七八億元以上，運營期還需要長期依靠財政補貼。因此，需要統籌城市軌道交通建設運營和地方政府財力。」國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成表示，「公共財政收入和地區生產總值是反映城市建設實力的重要指標。
2003年以來，材料價格、勞動力成本、征地拆遷費用的上漲，使得目前城市軌道交通項目造價已經大幅提高。十幾年前的建設申報條件已經滯後於當前經濟社會發展，需要適當調整。」
⑺ 鐵軌兩邊的小鐵環是做什麼用的呢在鐵軌的內側！地鐵的軌道上也有！
一方面，它在一定程度少是適應天氣熱脹冷縮的原理，另一方面，它有利於將車軌與軌道有機連接起來，方便火車運行！同時，有利於火車行駛！據說，今年的動車事故就與此有很大關系！
⑻ 城市軌道交通的線路有哪幾種,各有什麼用途
城市軌道交通的線路：地鐵、單軌、有軌、輕軌。主要的作用在於運輸客流量。
1、地鐵系統
地鐵系統也成為地下鐵道，意思是指在地下隧道中修建的鐵路，隨著地鐵系統的發展，地鐵系統的線路建設已經不局限於地下了，而是根據地形等需要也會將線路修建在地面或採用高架的方式進行修建，但在城區還是以地下建設為主。
地鐵系統是一種大運量的軌道交通系統，在高峰時段每小時單向運輸量在3-7萬人次之間，地鐵線路採用的全封閉方式，能夠實現信號自動化控制，適用於客運量較大的城市中心區段。
2、單軌系統
單軌系統是一種列車在單一軌道樑上運行的城市軌道交通系統，單軌系統通常都是採用高架的方式，而列車多數都是採用橡膠輪胎。
單軌系統的構造分為兩種，一種是重慶軌道交通三號線那樣的跨座式單軌系統，列車在軌道樑上方運行。另一種就是類似於前段時間較火的「空鐵」，列車懸掛在軌道梁下方運行。
單軌系統載客量與輕軌相當，在高峰時段每小時的單向運輸量在1-3萬人次之間，因其佔地面積少，建設適應性強的特徵，特別適合像重慶那樣的山城。
3、有軌電車
有軌電車是使用電車牽引,輕軌導向運行在城市路面上的一種軌道交通系統，它與其它的地面交通混合運行，根據街道條件也可以修建為混合車道,半封閉專用車道和全封閉專用車道。
有軌電車是一種低運量的交通系統，在高峰時段每小時的單向運輸量在1萬人次以下。
4、輕軌系統
輕軌系統與地鐵系統對於行業外的人來說區分比較困難，因為它們外觀幾乎相同，其實它倆的根本區別在於輕軌系統線路採用的鋼軌要比地鐵使用的鋼軌輕。
整體技術標准也低於地鐵，所以輕軌載客量上遠遠少於地鐵，在高峰時段輕軌每小時的單向運輸量僅在1-3萬人次之間
⑼ 地鐵的鐵軌為什麼會帶電
首先，和其他軌道交通一樣，地鐵的電是來自大電網，由城市電網引入電源。在我國，地鐵一般使用10~35千伏的交流電，通過牽引變電所變壓整流後，牽引網供給車輛的是750伏或者1500伏的直流電。
由於從城市電網引入電源到地鐵車輛的方式有多種，這里以集中式供電為例（也就是地鐵有專用的主變電所），展示一下地鐵供電系統的構成：
上圖清楚地顯示牽引網供給車輛的方式有兩種：
1
地上取電：「第3條軌道」供電
「第三軌」供電，形象地說，就是從地上取電。這條軌道是接觸軌，是承載地鐵列車兩條軌道之外的第3條軌道。
「第三軌」專門供電。車輛通過集電裝置與接觸軌接觸取電，接觸軌外設有防護罩保障安全。根據接觸面的位置不同，可分為上部授流、下部授流和側部授流接觸軌~目前，接觸軌供電多採用750伏電壓，也有部分採用1500伏電壓（在我國，首個採用1500伏直流接觸軌供電的地鐵是廣州地鐵4號線）。
2
空中取電：頭頂的架空接觸網供電
架空接觸網供電，形象地說，就是從空中取電。這點和高鐵很相似。
隧道上方架設剛性或彈性裝置、懸掛接觸網，車輛通過受電弓從接觸線中獲取電流，多採用1500伏電壓。架空接觸網也有不同的懸掛結構，具體採用哪種，要考慮隧道高度和安裝空間~
由於架空接觸網在列車上方，一般人不太容易接觸到，安全性較高。而接觸軌就不同了，雖然設置有防護罩，但由於第三軌敷設在地面上，人跌落到軌道上觸電的可能性大一些；如果有導電物質墜落，還有可能造成短路，影響行車和人身安全（兩年前，深圳地鐵3號線就發生過乘客雨傘掉落到接觸軌上導致短路的事故，地鐵停運了10分鍾）。
此外，在接觸軌供電的情況下，地鐵高速行駛時，集電裝置難以持續抓緊第三軌，受流不穩定會影響行車最高時速，也不適合大運量的地鐵。而架空接觸網供電下，就不存在這個問題，地鐵能跑得更快、運載更多乘客~
機智的小夥伴可能就要問了：既然架空接觸網更安全、地鐵行車速度更快、運載量更大，為何不全部採用這種供電形式呢？主要有以下幾方面的原因~
原因
A 接觸軌施工難度較小、建設成本相對低，在經濟上有優勢；架空接觸網的零部件較多、施工難度大、成本較高。
B 接觸軌的使用壽命長，維修量小，更容易運營；架空接觸網局部易磨損，維護工作量大。
C 除此之外，如果應用在輕軌中，接觸軌設有防護罩，受惡劣天氣影響輕且美觀；架空接觸網則容易受外界天氣影響，也不美觀。
D 接觸軌供電的方式歷史較長，運營經驗豐富。
其實，地鐵究竟採用哪種供電方式，要考慮城市特點、客流大小、列車編組、美觀需求等各方面因素。默默地說，在我國，北京、上海、廣州、南京、天津等各地地鐵，都是既有接觸軌供電又有架空接觸網供電的~
供電「雙保險」
地鐵作為一個重要的用電部門，其供電與一般工業和民用的供電不同，目前國內地鐵普遍採用兩路獨立的電源雙邊供電，當任何一路電源發生故障停電時，另外一路電源也能保證地鐵的正常供電。
雙邊供電指的是兩個供電分區通過開關設備，在電路上連通，兩個供電分區可同時從兩個牽引變電所獲得電能。