A. 我需要空客A380飞机引擎的详细资料，有图释更好。别的飞机引擎也可以。
空客A380共有两款发动机可供选择：发动机联盟（GP）的GP7000型和罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）的遄达900型。
"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。遄达900和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。
部件特色
GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。
风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。而遄达900也采用了宽弦的钛合金后掠风扇叶片，可见，掠形设计已逐渐成为风扇叶片的主流。包容系统采用凯夫拉-铝的复合材料，重量轻且抗腐蚀。GP7000的高压压气机吸收了GE公司从CF6，CFM56到GE90的设计经验，其9级高压压气机的压比为19，由GE90发动机的10级高压压气机按0.72的比例缩小，并减少1级压气机。其特点是：使用三维气动设计的低展弦比叶片，具有更高效率、可防止外物损伤和更好的失速裕度；使用热匹配机匣和转子使叶片间摩擦减少，从而保证了较高的气动性能；1级宽弦前掠整体叶盘简化了装配结构，减少了维修费用。
燃烧室是结构简单、低废气排放量的单环结构，火焰筒内外壁均有多孔气膜冷却，头部有高压空气雾化喷嘴，采用单晶合金折流器，可提高头部耐久性，具有较好的高温抗氧化能力。采用富油-快速掺混-贫油燃烧方案，优化了燃气在燃烧室的滞留时间，减少了排放以满足目前和未来的CAEP4排放标准，并有一定的裕度。另一方面也可满足空中再点火的要求。
高压涡轮继承了GE90的2级轴流式。涡轮转子叶片用ReneN5单晶镍基合金铸成，轮盘采用具有损伤容限能力的编号为ME3的新型镍基粉末合金。这些材料是为超声速民用运输机发动机研究的，其高温强度、高温低周疲劳寿命和高温裂纹扩展都有所提高和改善。高压涡轮盘轮缘上不开孔以提高强度，同时可减少因螺栓头及螺帽引起的风阻损失，且能降低维修费用。
GP7000低压涡轮的设计目标是提高效率和降低成本，途经是高升力的三维叶片设计与低压涡轮各级导向器叶片周向相对位置合理布局相结合。低压转子内采用浮动中心环封严，较好地控制了径向间隙。涡轮转子叶片和静子叶片轴向间隙的优化有助于降低发动机噪声。
与罗·罗公司的三转子结构不同，GP7000沿用了GE和普惠运用成熟的双转子发动机结构，优点是结构简单，轴承、油槽、封严件和框架较少。单元体结构简化了发动机的维修。紧凑、高刚性的高压转子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"轴承，可提高性能保持能力并延长发动机的在翼时间。
控制系统
GP7000的控制系统是GE公司提供的第三代全权限数字式电子控制系统（FADECIII）。FADECIII虽然是基于GE公司前两代成功运营经验而开发的，但相对于其先前的FADEC装置，第三代产品的速度快10倍，存储能力大8倍，提供了更大的控制系统余度，从而提高了发动机控制的可靠性，且具备今后技术升级的能力。它将成为未来所有GE公司大型民用发动机的标准配置。在GP7000上使用前，FADECⅢ将在GE90-115B和CFM56-7上先服务若干年。FADECIII双通道处理器能全面操作所有发动机控制系统，容许单参数故障和各类多参数故障，而不会对发动机的工作造成不利影响。当发动机探测到两个通道中有一个失效状况，FADECIII主动将主发动机控制系统转移给备份通道，并将故障通知发动机和飞机的故障监视系统。这样的功能得益于GP7000采用了新的模拟诊断技术。
FADECIII的高速处理器和大容量储存器将首次允许在高度仿真的发动机性能模型中加入故障诊断逻辑，通过计算"虚拟传感器"值并与其他测得的发动机参数进行比较，可鉴别出是一个传感器失效还是其他部件的问题。
GP7000的电子定量屑末监视器（QDM）可省去定期人工检查滑油系统中的磁性屑末探测器。GE90发动机上就已使用这一设备，并通过运营已证明其可靠性，它可对一个轴承或是其他滑油浸润部件非正常损坏做出准确的预报。
GP7000是第一款在FADEC中拥有先进信号滤波能力的发动机，这种信号滤波能力可隔离和诊断即将出现硬件损坏征候的振动。振动信号的预先确定便于决定是立即维修，还是允许飞机继续运营。
所有这些都将提高飞机准点到达率和防止破坏性的发动机空中停车。
性能综述
GP7000具有可用于A380客机和货机的两个不同推力级的发动机，即：GP7270，推力为311千牛，涵道比为8.7，总压比为43.9，长度为4.75米，直径为3.16米，用于560吨级的A380-800客机；GP7277，推力为340千牛，涵道比仍为8.7，总压比为45.6，长度和直径都与GP7270一致，用于590吨级的A380-800货机。这两款发动机的推力在海平面上30℃的温度下都保持不变。而且随着A380飞机对推力要求的增加，GP7000在同样的框架尺寸内对风扇和高压涡轮稍作修改就能使推力超过374千牛。
为减小噪声，GP7000采用了较大的涵道比（约为9），降低了风扇压比；在风扇转子叶片和专门造型的风扇出口导向叶片之间采取了大的轴向间距；在低压压气机和低压涡轮上优化转子叶片和静子叶片数目，以降低源噪声；还设计了锯齿形的核心排气喷管。"发动机联盟"的目标是装备了GP7000的A380飞机在最大起飞重量时还能满足伦敦希思罗空港的QC1、QC2噪声水平要求。
通体三维气动设计使GP7000的叶轮机部件效率达到很高的水平，改善了发动机的燃油效率，降低了运行成本，有助于实现A380长达14820千米的设计航程.
"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。遄达900和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。
部件特色
GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。
风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。而遄达900也采用了宽弦的钛合金后掠风扇叶片，可见，掠形设计已逐渐成为风扇叶片的主流。包容系统采用凯夫拉-铝的复合材料，重量轻且抗腐蚀。GP7000的高压压气机吸收了GE公司从CF6，CFM56到GE90的设计经验，其9级高压压气机的压比为19，由GE90发动机的10级高压压气机按0.72的比例缩小，并减少1级压气机。其特点是：使用三维气动设计的低展弦比叶片，具有更高效率、可防止外物损伤和更好的失速裕度；使用热匹配机匣和转子使叶片间摩擦减少，从而保证了较高的气动性能；1级宽弦前掠整体叶盘简化了装配结构，减少了维修费用。
燃烧室是结构简单、低废气排放量的单环结构，火焰筒内外壁均有多孔气膜冷却，头部有高压空气雾化喷嘴，采用单晶合金折流器，可提高头部耐久性，具有较好的高温抗氧化能力。采用富油-快速掺混-贫油燃烧方案，优化了燃气在燃烧室的滞留时间，减少了排放以满足目前和未来的CAEP4排放标准，并有一定的裕度。另一方面也可满足空中再点火的要求。
高压涡轮继承了GE90的2级轴流式。涡轮转子叶片用ReneN5单晶镍基合金铸成，轮盘采用具有损伤容限能力的编号为ME3的新型镍基粉末合金。这些材料是为超声速民用运输机发动机研究的，其高温强度、高温低周疲劳寿命和高温裂纹扩展都有所提高和改善。高压涡轮盘轮缘上不开孔以提高强度，同时可减少因螺栓头及螺帽引起的风阻损失，且能降低维修费用。
GP7000低压涡轮的设计目标是提高效率和降低成本，途经是高升力的三维叶片设计与低压涡轮各级导向器叶片周向相对位置合理布局相结合。低压转子内采用浮动中心环封严，较好地控制了径向间隙。涡轮转子叶片和静子叶片轴向间隙的优化有助于降低发动机噪声。
与罗·罗公司的三转子结构不同，GP7000沿用了GE和普惠运用成熟的双转子发动机结构，优点是结构简单，轴承、油槽、封严件和框架较少。单元体结构简化了发动机的维修。紧凑、高刚性的高压转子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"轴承，可提高性能保持能力并延长发动机的在翼时间。
控制系统
GP7000的控制系统是GE公司提供的第三代全权限数字式电子控制系统（FADECIII）。FADECIII虽然是基于GE公司前两代成功运营经验而开发的，但相对于其先前的FADEC装置，第三代产品的速度快10倍，存储能力大8倍，提供了更大的控制系统余度，从而提高了发动机控制的可靠性，且具备今后技术升级的能力。它将成为未来所有GE公司大型民用发动机的标准配置。在GP7000上使用前，FADECⅢ将在GE90-115B和CFM56-7上先服务若干年。FADECIII双通道处理器能全面操作所有发动机控制系统，容许单参数故障和各类多参数故障，而不会对发动机的工作造成不利影响。当发动机探测到两个通道中有一个失效状况，FADECIII主动将主发动机控制系统转移给备份通道，并将故障通知发动机和飞机的故障监视系统。这样的功能得益于GP7000采用了新的模拟诊断技术。
FADECIII的高速处理器和大容量储存器将首次允许在高度仿真的发动机性能模型中加入故障诊断逻辑，通过计算"虚拟传感器"值并与其他测得的发动机参数进行比较，可鉴别出是一个传感器失效还是其他部件的问题。
GP7000的电子定量屑末监视器（QDM）可省去定期人工检查滑油系统中的磁性屑末探测器。GE90发动机上就已使用这一设备，并通过运营已证明其可靠性，它可对一个轴承或是其他滑油浸润部件非正常损坏做出准确的预报。
GP7000是第一款在FADEC中拥有先进信号滤波能力的发动机，这种信号滤波能力可隔离和诊断即将出现硬件损坏征候的振动。振动信号的预先确定便于决定是立即维修，还是允许飞机继续运营。
所有这些都将提高飞机准点到达率和防止破坏性的发动机空中停车。
性能综述
GP7000具有可用于A380客机和货机的两个不同推力级的发动机，即：GP7270，推力为311千牛，涵道比为8.7，总压比为43.9，长度为4.75米，直径为3.16米，用于560吨级的A380-800客机；GP7277，推力为340千牛，涵道比仍为8.7，总压比为45.6，长度和直径都与GP7270一致，用于590吨级的A380-800货机。这两款发动机的推力在海平面上30℃的温度下都保持不变。而且随着A380飞机对推力要求的增加，GP7000在同样的框架尺寸内对风扇和高压涡轮稍作修改就能使推力超过374千牛。
为减小噪声，GP7000采用了较大的涵道比（约为9），降低了风扇压比；在风扇转子叶片和专门造型的风扇出口导向叶片之间采取了大的轴向间距；在低压压气机和低压涡轮上优化转子叶片和静子叶片数目，以降低源噪声；还设计了锯齿形的核心排气喷管。"发动机联盟"的目标是装备了GP7000的A380飞机在最大起飞重量时还能满足伦敦希思罗空港的QC1、QC2噪声水平要求。
通体三维气动设计使GP7000的叶轮机部件效率达到很高的水平，改善了发动机的燃油效率，降低了运行成本，有助于实现A380长达14820千米的设计航程.
罗尔斯·罗伊斯公司遄达900发动机是空中客车A380飞机的启动发动机，也是首台按照计
划于2003年3月投入运行的发动机。该型发动机按计划于2004年10月取得型号认证。
首架由遄达900发动机提供动力的A380飞机于2005年4月进行了首飞。投入运营的该
型发动机的推力为70,000磅至76,500磅，但其认证推力高达80,000磅。
遄达900发动机在A380飞机上迄今已经累积了7500多个飞行小时，并在地面运行和飞
机上完成了近30,000次循环。在开发计划所涉及的5架A380飞机中，有4架是由罗尔
斯·罗伊斯公司的发动机提供动力。在测试计划过程中，遄达900发动机被证明是一款极为
可靠的发动机，再次展示了罗尔斯·罗伊斯公司在发动机设计方面的低风险方法具有优势。
在飞行测试中，该型发动机完成了严寒、酷热及高性能等极端测试条件下的测试，使
A380飞机达到了在运营中从未达到的高度和速度，以及使该型飞机保持飞行所需的最小
速度。测试结果非常出色，并验证了性能预测，使遄达900发动机能够按计划实现所有关
键目标。
遄达900发动机是A380飞机采用的最轻、最环保的发动机。该发动机是世界上最清洁的
大推力发动机，也是A380飞机采用的最安静的发动机。此外，该发动机还是罗尔斯·罗伊
斯公司迄今制造的最大的发动机，其直径将近10英尺。
该发动机通过了飞机的噪声认证，表明其可轻易达到包括伦敦希思罗机场在内的机场所采
用的严格的QC1和QC2限制。希思罗机场是A380飞机的启动客户新加坡航空公司规划
的A380飞机的初期目的地之一。新加坡航空公司定于2007年接收其首架A380飞机。
在11家已经选定了A380发动机的航空公司客户中，有7家都选择了遄达900发动机，
使该发动机在确认和意向订购的飞机中所占市场份额达到51%。这7家航空公司是新加坡
航空公司、维尔京大西洋航空公司、快达航空公司（Qantas）、德国汉莎航空公司、马来
西亚航空公司、Etihad航空公司和中国南方航空公司。
自1995年在A330飞机上首飞的遄达700发动机以来，遄达900发动机是目前制造的遄
达系列发动机7个成员中的第4个成员。
罗尔斯·罗伊斯公司与全球的合作伙伴一起共同研发了遄达900发动机。7家公司作为风险
与收入共享合作伙伴参与了该发动机的研发计划，他们是：西班牙ITP公司、Hamilton
Sundstrand公司、美国的古德里奇(Goodrich)和霍尼韦尔(Honeywell)公司、意大利Avio
公司、瑞典VolvoAero公司和日本的Marubeni公司。此外，韩国的三星技术（Samsung
Techwin）公司和日本的川崎重工和石川岛播磨重工也参与了该计划。
遄达900发动机的“惊人数据”
起飞时，A380的4台遄达发动机提供的推力相当于3500多辆家用汽车的推力之合！
发动机风扇每秒吸进超过1.25吨空气，而当空气离开发动机后部的喷嘴时，空气被加速到
近1,000英里/小时（1,600公里/小时）的速度。
遄达发动机大修间隔约13,000个飞行小时，相当于飞行700万英里……或环绕世界飞行
250圈。
燃油在遄达发动机燃烧室的燃烧温度高达2,000摄氏度。由于在超过1300摄氏度时，发
动机某些部件的金属将开始融化，因此，该发动机采用了精密的冷却系统。
B. Rotax582航空发动机减速齿轮箱·B型C型E型有什么区别和图片
你好
为了让这个帖子不再空白，简单回答下哈！罗泰克斯作为欧洲标配型通用发动机系列在国内运用很广泛，当然也是一般发烧友们纠结的尤物！质量和安全系数非常好，价格也是较高。582和912uls系列国内官方代理售价为7万-16万左右/台。可以想象国产汽车整车的价格，专业和安全角度来说还是选rotax系列作为机身的动力源。
罗泰克斯582减速器B/C/E其本身的减速比各有不同，B型驱动齿轮箱减速比为2.58：2.62等，E型有1:2.62等
以下列举四种型号以及图片：
1.RotaxAdrive
2.RotaxBdrive
3.RotaxCdrive
4.RotaxEdrive
RotaxEdrive
以上供你参考，国内现在可以参考的技术参数除官方手册以外，还可以在google里通过关键字搜索得到相应的参考数据。推荐使用网站：http://www.ultralightnews.ca
C. 料封泵的齿轮箱起什么作用
影响风电机组齿轮箱的因素主要有轮齿损伤、轴承损坏、齿轮油泵过载、齿箱油温高、油位低、漏油。
1. 齿轮轮齿损伤
由上图可知，齿箱故障中，轮齿故障比例最大。轮齿损伤有轮齿折断、齿面损伤两种形式。轮齿折断是由于设计的应力小于作用在轮齿上的极限应力，或齿轮承受过高的交变载荷，设计疲劳载荷不足。由于齿面承受过大的接触剪应力、应力循环次数、润滑不良、热处理和安装调试等原因，齿面容易发生包括胶合、点蚀、齿面剥落、表面压碎等损伤。下图为风电齿轮箱齿面损伤和轮齿折断照片。
由于风载的不稳定性，无法通过经验得到正确的载荷数值，齿轮箱设计时要选择合理的载荷应用系数，充分考虑预防过载因素和载荷动载荷谱，正确选择齿轮参数、材料和齿轮精度；保证加工精度，消除应力集中；安装时充分清洁，防止异物进入箱体，并按规范运行、维护。故障发生后，应根据实际情况分析故障原因。
2. 轴承损坏
轴承是齿轮箱的重要部件。由于安装、润滑、污染和轴承疲劳等因素，造成轴承产生点蚀、裂纹、表面剥落等而失效，从而使齿轮箱产生损坏。下图为某风场空心轴端轴承损坏图片。
齿轮箱设计时应充分考虑轴承载荷，选择合理的安全余量，正确选择轴承类型，保证轴承润滑，规范安装，并且加强对轴承运行状态的监控。如有异常及时停机，避免由于轴承的损坏而对齿轮箱造成灾难性的破坏。
3. 齿轮油泵过载
齿轮油泵过载通常发生在北方寒带风电场。在冬季低温环境下，当风电机组由于各种原因长期停机后，齿轮箱内油温较低，齿轮箱润滑油粘度较高，造成油泵启动时负载较重，从而导致油泵电机过载。
润滑油温度过低，粘度过大时，应在待机状态下，启动加热器，将油温加热至正常温度，再开机运行。盲目开机会造成齿轮油泵损坏。
油泵过载另外的原因是，油泵密封老化，润滑油进入油泵内而造成油泵过载。这种情况应该更换油封，清洗油泵，油泵干燥后方可恢复运行。
4. 齿轮箱油温过高
最新国家标准规定齿轮箱油温不能超过85°，造成齿轮箱油温过高的有以下几种因素：润滑不充分；传动部件存在卡滞现象；机组振动过大；温度传感器故障等。
正常情况下，齿轮箱不会出现油温过高现象，若齿轮箱出现异常高温现象，需仔细分析，判断发生故障的原因。首先应检查润滑油供应是否充分；再次检查齿轮啮合情况，有无金属杂质，传动部件有无卡滞现象；再次检查机组的振动情况和温度传感器是否正常工作。如果是因为机组长时间满发而导致的温度过高，不可盲目开机，应在机组油温恢复正常值后开机运行。
5. 齿轮油位低
齿轮油位低是由于油位低于下限，可能的故障原因有：冬季长时间停机后油温度降低，油位开关因为齿轮油粘度太高而动作迟缓，产生误报；传感器损坏不能正确报警；齿轮箱运转前的静止油位与动态油位相差太大，动态油位偏低，不能正常报警。
风电机组发生该故障后，运行人员应及时到现场检查齿轮油位，必要时测试传感器功能。此类故障应根据实际情况作出正确的判断，以免造成不必要的重大损失。
6. 齿轮箱漏油
齿轮箱的接口端和管接头处由于密封结构的设计不合理或者密封质量问题，均有可能导致漏油，同时漏油处也容易造成外部灰尘进入箱体而污染润滑油。
目前来看，齿轮箱漏油问题基本是属于设计缺陷。设计时应仔细考虑密封结构，严格控制密封件的质量，规范安装，防止安装时划伤密封件。一旦现场发生漏油事故，应根据实际结构，分析问题所在，采取切实可行方案，并检测润滑油有无受到污染。
随着国内风电行业的迅速发展，风电机组齿轮箱质量已比较可靠，国内主要齿轮箱生产厂家已较好地掌握了设计核心技术，具备独立设计研发的能力。在设计平台方面，采用UG、solidworks 和ProE 等设计软件进行三维造型， ANSYS、ADAMS 等软件做结构分析，Romax、Smart 和Kissoft 软件做系统分析等，为风电齿轮箱设计提供了强大的技术支撑和保障。通过合理分析齿轮箱载荷，选择合适齿轮参数与轴承，加强齿轮箱各个部件的加工与装配，并且按照规范做好日常维护和定期的维护保养，上述故障形式目前已很少出现。风电齿轮箱目前已完全可以在高山、荒野、海滩、海岛等恶劣的自然环境中稳定可靠的运行。
D. 什么叫齿轮闭式传动、开式传动
在农业机械、建筑机械以及简易的机械设备中，有一些齿轮传动没有防尘罩或机壳，齿轮完全暴露在外面，这叫开式齿轮传动。这种传动不仅外界杂物极易侵入，而且润滑不良，因此工作条件不好，轮齿也容易磨损，故只宜用于低速传动。
汽车、机床、航空发动机等所用的齿轮传动，都是装在经过精确加工而且封闭严密的箱体（机匣）内，这称为闭式齿轮传动（齿轮箱）。
(4)航空齿轮箱卡通图片扩展阅读
齿轮传动有如下特点：
1、传动精度高。前面讲过，带传动不能保证准确的传动比，链传动也不能实现恒定的瞬时传动比，但现代常用的渐开线齿轮的传动比，在理论上是准确、恒定不变的。这不但对精密机械与仪器是关键要求，也是高速重载下减轻动载荷、实现平稳传动的重要条件。
2、适用范围宽。齿轮传动传递的功率范围极宽，可以从0.001W到60000kW；圆周速度可以很低，也可高达150m/s，带传动、链传动均难以比拟。
3、可以实现平行轴、相交轴、交错轴等空间任意两轴间的传动，这也是带传动、链传动做不到的。
4、工作可靠，使用寿命长。
5、传动效率较高，一般为0.94～0.99。
6、制造和安装要求较高，因而成本也较高。
7、对环境条件要求较严，除少数低速、低精度的情况以外，一般需要安置在箱罩中防尘防垢，还需要重视润滑。
8、不适用于相距较远的两轴间的传动。
9、减震性和抗冲击性不如带传动等柔性传动好。
E. 直升机和固定翼飞机哪个更为安全
相对来说发生事故的比例，直升飞机要占的更加多一点吧。
毕竟固定翼飞机往往驾驶员技术都很成熟，而且都是规划好的路线。
在天空中飞行的时候，时刻有地面的接收站联系，告诉各种可能发生的危险情况，包括一些指导性的工作。
如果是极端天气安全性也是一样的
如果都没有良好的保养的话也是一样的飞行安全是受很多因素影响的
首先要控制无关变量如果一切都控制在合适的范围，飞行员按照规章操作，飞机没有异常，天气还行/挺好/一般糟糕/糟糕透了，机务认真负责
无论是哪个飞行器都是安全的，没有同一条件下一个不安全另一个安全的这种问题
F. 世界上最先进的航空发动机（战斗机）是哪个型号最好有图片！！！
世界十大军用战斗机航空发动机排名，中国三款型号上榜
第一名：F135涡扇发动机 国家：美国
F135涡扇发动机
歼31目前装备的发动机就是RD93发动机
RD-33改良型，提升涡轮前的燃烧温度，同时也提高推力输出。使用在MiG-29K与MiG-29M上。
RD-93（俄文为PД-93）加力式涡轮风扇发动机是在RD-33（俄文为PД-33）的基础上，为适应飞机设计的需要，将上置的附件机匣改为置于发动机下部的改进型，发动机中各部件的结构（除适应附件机匣位置改动而带来的中传动装置中从动锥齿位置有变动外）两型完全一样。
G. 有齿轮箱的飞机发动机和没有齿轮箱的飞机发动机的区别
喷气式发动机就没有齿轮箱
用柴油机做动力的螺旋桨驱动的就有齿轮箱。
回答者：最爱牛鲜花-经理五级
喷气发动机没齿轮箱？
我艹你当涡轮后面的那减速机匣还有附件箱里的传动输出是啥？
H. 航空发动机的点火方法
正常情况下先起动APU（辅助动力装置，Auxiliary Power Unit）APU提供引气和电,从APU过来的引气带动飞机发动机上的ATS(启动机)然后使N2转子转动,当N2达到一定转速后燃油喷嘴喷出燃油后，由点火激励器点火引燃燃油继续推动叶片转动。N2转动后会使发动机内部N1转子叶片前后产生气压差,从而带动N1转子转动。N1的转动使发动机产生向后很大的推力.一般N2上连接着附件齿轮箱,Boeing737飞机附件齿轮箱中的齿轮连接着一个CSD（恒速传动装置），带动一个交流发电机为飞机提供115V，400Hz的交流电。飞机发动机用来控制燃油流量的装置叫HMU.
I. 航空器APU是什么
航空器APU是辅助动力装置；
从本质上讲，APU是一个小型的燃气涡轮发动机，它为飞机提供电力和引气（高温高压空气），用于飞机在地面启动主发动机，在地面或者飞行中为飞机的空调系统及用电设备提供引气和电力供应。由于APU不产生飞机推力，故而和主发动机相比它的燃料消耗大大减少。
一般而言，APU主要在地面使用，在飞机起飞以后即停止工作。但当飞机在飞行过程中遇到发动机故障时， APU可重新启动，向飞机提供气源或电源，为发动机重启提供动力。APU既是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，影响着飞行安全；又是飞机在地面时确保客舱舒适的必要保障。
辅助动力装置APU，目前实际上按照其功率和推力大小，是主要划在中小型航空发动机中的。APU一般是专门设计的小型燃气涡轮发动机，它具有功率输出轴、压缩空气引气装置和自动控制装置等，也有少数是用小型涡轮螺旋桨发动机改装而成的。
优点；当主发动机在空中发生故障的时候，或电源、液压系统发生故障的时候，这个时候非常危险，发动机空中停车失去了动力，而电源故障则导致飞机仪表和控制系统无法加电，液压系统故障导致飞机飞控系统无法正常作动，起落架都无法正常放下来。
这个时候，APU可以紧急起动，为飞机提供提供诸如飞机机翼防冰、液压、电源、座舱环控等辅助能源，并可以辅助发动机快速空中重新起动，提高飞机的安全性及飞行能力。
(9)航空齿轮箱卡通图片扩展阅读；
辅助动力装置按功率输出形式不同，分为轴功率输出型和压缩空气输出型。轴功率输出型多采用自由涡轮形式，燃气发生器一般为单级离心压气机、环形折流燃烧室和单级轴流涡轮。最早的APU原型起源于1947年。
Garrett AiResearch公司的工程师Homer J. Wood绘制了第一张APU草图。1948年，第一台小型燃气涡轮发动机问世，并通过了200小时的耐久性试验，随后该产品取得巨大的商业成功。20世纪50年代初，这一款APU的产量便超过了500台。
1949年，Homer J. Wood及其同事Frederick Dallenbach因这一卓越成就获得了“莱特兄弟奖章”，1954年霍尼韦尔85系列APU永久性地颠覆了商业航空的格局——有了它，航线终于能飞往更多偏远的地区，这一变革意味着飞机将不再依赖地面供电或气源车就能启动飞机主发动机。
J. CFM56航空发动机的介绍
名 称 CFM56-3涡轮风扇发动机牌 号 CFM56用 途 军用/民用涡扇发动机类 型 双转子、轴流式、高涵道、分开排气的涡轮风扇发动机动力分配 （次）风扇排气提供78%的推力，（主）涡轮排气提供22%的推力和提供和驱动附件齿轮箱国 家 美国、法国厂 商 通用电气（GE）、斯奈克玛（snecma）生产现状 生产