㈠ 5a發動機各零件名稱及圖片說明
您好, 可以咨詢生產廠家 ,供參考,希望我的回答對您有所幫助,謝謝您的提問,祝您好運!
㈡ 求V6發動機所有內部零件圖的圖片加名稱
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㈢ 發動機整體十大名稱
現代汽車的發動機大都是將汽油或柴油與空氣混合直接在氣缸內部燃燒，利用燃燒氣體的膨脹壓力來推動機器運轉產生動力的，所以稱為內燃機。
汽油發動機由兩個機構和5個系統組成。 (1)曲軸連桿機構。曲軸連桿機構是產生和輸出動力的機構，由機體、活塞、連桿、曲軸、飛輪等主要機件組成。機體是發動機的基本骨架，內有燃燒室和缸筒，儲存可燃混合氣和提供活塞運動的空間；外裝配有各種附件。活塞與連桿用來承受氣體壓力，推動曲軸旋轉做功，並與曲軸飛輪配合完成三個輔助行程。曲軸與飛輪將連桿傳來的力變成旋轉扭矩，經飛輪傳給傳動裝置，同時驅動水泵、發電機等附件工作。 (2）配氣機構。根據發動機的做功順序和各缸工作循環的要求，及時地開啟和關閉進、排氣門，使可燃混合氣及時進入氣缸，並排除廢氣。
配氣機構一般由氣門、氣門彈簧、氣門導管、氣門座圈、搖臂、搖臂軸、推桿、挺桿和凸輪軸等機件組成。 (3)燃料系。根據發動機不同工況的要求，把燃料與空氣配製成一定比例的可燃混合氣，供給氣缸燃燒做功，並排除燃燒後的廢氣。 化油器式燃料供給系由油箱、汽油泵、汽油濾清器、化油器、空氣濾清器、進排氣支管等主要機件組成。電噴發動機燃料供給系與上述不同的是取消了化油器，而以電控燃油噴射系統來完成。 (4）潤滑系。潤滑系的主要作用是減少發動機的磨損。發動機潤滑系由機油泵、濾清器、限壓閥和機油壓力表等主要機件組成。
(5）冷卻系。冷卻系的作用是利用冷卻水或空氣強制地使發動機受熱機件冷卻，並使發動機的溫度控制在最有利的工作范圍。冷卻系通常由水泵、冷卻散熱器、風扇、節溫器和水溫表等主要機件組成。 (6）點火系。點火系的作用是將蓄電池或發動機的低壓電變成高壓電，並按發動機的工作順序，輪流擊穿各缸內火花塞間隙，產生電火花，點燃可燃混合氣。點火系由點火線圈、分電器、電容器、火花塞、點火開關等組成。 (7）起動系。起動系的作用是驅動曲軸旋轉，使發動機進人正常工作狀態。起動系是由直流電動機、傳動機構、控制機構等組成。
㈣ 發動機主要組成部分圖片名稱和作用
發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。
機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、汽缸套、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
氣缸體
水冷發動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，
稱為氣缸體——曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。
氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。
1、一般式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便於加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差
2、龍門式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面低於曲軸的旋轉中心。
它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。
3、隧道式氣缸體：這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，採用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體後部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。
為了能夠使氣缸內表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，並且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。
曲軸箱
氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和下曲軸箱。上曲軸箱與氣缸體鑄成一體，下曲軸箱用來貯存潤滑油，並封閉上曲軸箱，故又稱為油底殼圖。油底殼受力很小，一般採用薄鋼板沖壓而成，其形狀取決於發動機的總體布置和機油的容量。油底殼內裝有穩油擋板，以防止汽車顛動時油麵波動過大。油底殼底部還裝有放油螺塞，通常放油螺塞上裝有永久磁鐵，以吸附潤滑油中的金屬屑，減少發動機的磨損。在上下曲軸箱接合面之間裝有襯墊，防止潤滑油泄漏。
氣缸蓋
氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。
按照進氣系統分類
它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋內部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。
缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用於安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。
氣缸蓋一般採用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，鋁合金的導熱性好，有利於提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被採用得越來越多。
氣缸蓋是燃燒室的組成部分，燃燒室的形狀對發動機的工作影響很大，由於汽油機和柴油機的燃燒方式不同，其氣缸蓋上組成燃燒室的部分差別較大。汽油機的燃燒室主要在氣缸蓋上，而柴油機的燃燒室主要在活塞頂部的凹坑。這里只介紹汽油機的燃燒室，而柴油機的燃燒室放在柴油供給系裡介紹。
汽油機燃燒室常見的三種形式。
1）半球形燃燒室
半球形燃燒室結構緊湊，火花塞布置在燃燒室中央，火焰行程短，
按照氣缸數目分類
故燃燒速率高，散熱少，熱效率高。這種燃燒室結構上也允許氣門雙行排列，進氣口直徑較大，故充氣效率較高，雖然使配氣機構變得較復雜，但有利於排氣凈化，在轎車發動機上被廣泛地應用。
2）楔形燃燒室
楔形燃燒室結構簡單、緊湊，散熱面積小，熱損失也小，能保證混合氣在壓縮行程中形成良好的渦流運動，有利於提高混合氣的混合質量，進氣阻力小，提高了充氣效率。氣門排成一列，使配氣機構簡單，但火花塞置於楔形燃燒室高處，火焰傳播距離長些，切諾基轎車發動機採用這種形式的燃燒室。
3）盆形燃燒室
盆形燃燒室，氣缸蓋工藝性好，製造成本低，但因氣門直徑易受限制，進、排氣效果要比半球形燃燒室差。捷達轎車發動機、奧迪轎車發動機採用盆形燃燒室。
氣缸墊
氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。
氣缸墊的材料要有一定的彈性，能補償結合面的不平度，以確保密封，同時要有好的耐熱性和耐壓性，在高溫高壓下不燒損、不變形。目前應用較多的是銅皮——棉結構的氣缸墊，由於銅皮——棉氣缸墊翻邊處有三層銅皮，壓緊時較之石棉不易變形。有的發動機還採用在石棉中心用編織的綱絲網或有孔鋼板為骨架，兩面用石棉及橡膠粘結劑壓成的氣缸墊。
安裝氣缸墊時，首先要檢查氣缸墊的質量和完好程度，所有氣缸墊上的孔要和氣缸體上的孔對齊。其次要嚴格按照說明書上的要求上好氣缸蓋螺栓。擰緊氣缸蓋螺栓時，必須由中央對稱地向四周擴展的順序分2～3次進行，最後一次擰緊到規定的力矩。
OHV
發動機的凸輪軸布局形式分為OHC（頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）這兩種。目前日本及歐洲的汽車廠家較為青睞頂置凸輪軸這種設計；而底置凸輪軸，通常只有在美國車上才能看見。
OHC（頂置凸輪軸），歷經發展現在被分成SOHC（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。單頂置凸輪軸就是依靠一根凸輪軸來控制進、排氣門的開合。通常來說單頂是配合兩氣門發動機的設計，由於兩氣門發動機在進、排氣效率比多氣門要低，氣門間角布置局限性大。而雙頂置凸輪軸就能把這些問題優化，因為一根凸輪軸只控制一組氣門（進氣門或排氣門），因此省略了氣門的搖臂，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構。總的說來，雙頂置凸輪軸由於傳動部件少，進、排氣效率高，更適合發動機高速時的動力表現。對於追求高功率的日本、歐洲廠商，凸輪軸頂置設計當然是最合適不過了。
底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然後凸輪與氣門搖臂採用一根金屬桿來連接，是凸輪頂起連桿，連桿推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂桿承壓過大以致折斷。但是這種用頂桿的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的。
既然這兩種設計偏向不同，前者是最求大功率，後者是追求大扭矩。我們知道汽車提速快、牽引力強靠的是扭矩，而實現最高速度是依靠功率。這里還有一個簡單的公式：功率=轉速X扭矩。自然吸氣時發動機提升功率最簡單的辦法，就是提高轉速，轉速越高升功率自然就越高。
爆震感測器
發動機工作時因點火時間提前過度（點火提前角）、發動機的負荷、溫度及燃料的質量等影響，會引起發動機爆震。發生爆震時，由於氣體燃燒在活塞運動到上止點之前，輕者產生噪音及降低發動機的功率，重者會損壞發動機的機械部件。為了防止爆震的產生，爆震感測器是不可缺少的重要部件，以便通過電子控制系統去調整點火提前時間。
發動機發生爆震時，爆震感測器把發動機的機械振動轉變為信號電壓送至ECU。ECU根據其內部事先儲存的點火及其他數據，及時計算修正點火提前角，去調整點火時間，防止爆震的發生。
鉑金火花塞
火花塞分很多種，就材料而言主要有：鎳合金、鉑金等，這些材料本身都有良好的導電性。火化塞散熱形式有冷型火花塞和熱型火花塞，火花塞的電極結構主要有單極、雙極、四極等。其中出於想提升車輛點火性能方面的考慮，很多人都會想著把自己的單極火花塞改為多極的，或者將自己的鎳合金火花塞改為鉑金的。
火花塞是由絕緣體和金屬殼體兩部分組成，金屬殼體帶有螺紋，擰在發動機氣缸上，在金屬殼體中有一個中心電極，它通過絕緣材料與金屬殼體絕緣，在中心電極上端有接線螺母，連接從分電器的過來的高壓線，在金屬殼體下面還焊有接地電極，在中心電極與接地電極之間有很小的間隙，脈沖高壓電擊穿兩個電極之間的空氣，產生電火花點燃可然混合氣做功，由於火花塞工作在高溫高壓的惡劣環境，對它的材料和製造工藝都要求十分高，但在大多經濟型車常採用鎳合金火花塞，只有中高檔車才會使用鉑金火花塞或白金火花塞。
頂置凸輪軸
凸輪軸英文全稱為Overhead camshaft，簡稱OHC。一般發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。頂置凸輪軸是將凸輪軸被放置在汽缸蓋內，燃燒室之上，直接驅動搖臂、氣門，不必通過較長的推桿。與氣門數相同的推桿式發動機（即頂置氣門結構）相比，頂置凸輪軸結構中需要往復運動的部件要少得多，因此大大簡化了配氣結構，顯著減輕了發動機重量，同時也提高了傳動效率、降低了工作噪音。盡管頂置凸輪軸使發動機的結構更加復雜，但是它帶來的更出色的引擎綜合表現（特別是平順性的顯著提高）以及更緊湊的發動機結構，使發動機製造商很快在產品中廣泛應用這一設計。頂置凸輪軸與頂置氣門結構的驅動方式並不一定不同。動力可以通過正時皮帶、鏈條甚至齒輪組傳遞到頂置的凸輪軸上。
分電器
汽油發動機點火系統中按氣缸點火次序定時的將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件。在蓄電池點火系統中，通常將分電器和點火器安裝在同一軸上，並由凸輪軸驅動，同時它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。
點火器的斷電臂用彈簧片使觸點閉合，凸輪軸帶動斷電凸輪使觸點開啟，開啟間隙約為0.30～0.45毫米。斷電凸輪的凸起數與氣缸數相同。當觸點開啟時，分電器的分電臂正好對准相應的側電極，感應產生的高壓電由次級線圈經過分電臂、側電極、高壓導線傳至相應氣缸的火花塞。
缸線
缸線是傳統點火系中必不可少的一部分，是點火線圈把能量傳給火花塞的介質。缸線大體上分為四部分。第一是導電材料，第二是絕緣膠皮，第三是點火線圈接頭，第四是火花塞接頭（還有一些缸線外面再包裹一層隔熱材料，防止缸線被燒壞）。
缸線數目與發動機缸數相同。隨著科技發展，現在很多車已經沒有了缸線，缸線和點火線圈做到了一起，每缸一個點火線圈，體積大大減小，為每缸獨立點火提供了更加便利的條件。
活塞
發動機好比是汽車的「心臟」，而活塞則可以理解為是發動機的「中樞」，除了身處惡劣的工作環境外，它還是發動機中最忙碌的一個，不斷的進行著從下止點到上止點、從上止點到下止點的往復運動，吸氣、壓縮、做工、排氣等，活塞的內部為掏空設計，更像是一個帽子，兩端的圓孔連接活塞銷，活塞銷連接連桿小頭，連桿大頭則與曲軸相連，將活塞的往復運動轉化為曲軸的圓周運動。
每個活塞的裙體處都有三條皺紋，是為了安裝兩道氣環和一道油環，且氣環在上。在裝配時，兩道氣環的開口需要錯開，起到密封的作用。油環的作用主要是刮除飛濺到缸壁上的多餘潤滑油，並將潤滑油刮布均勻。目前廣泛應用的活塞環材料主要有優質灰鑄鐵、球墨鑄鐵、合金鑄鐵等。
火花塞
通過電極之間的放電現象產生火花，汽油發動機是通過燃料和混合氣體的適時燃燒使之產生動力，但是作為燃料的汽油即使處於高溫環境下也很難自燃，要想使其適時燃燒有必要用「火」來點燃。這里說的火花點火便是「火花塞」的作用。發動機整體性能的好壞完全是取決於火花塞閃出火花的良否來決定的。我們往往把發動機比作為「汽車的心臟」，但是更能把火花塞比作為「發動機的心臟」。
機濾
機濾全稱機油濾清器，它的作用是去除機油中的灰塵、金屬顆粒、碳沉澱物和煤煙顆粒等雜質，保護發動機。
在發動機工作過程中，金屬磨屑、塵土、高溫下被氧化的積碳和膠狀沉澱物、水等不斷混入潤滑油。機油濾清器的作用就是濾掉這些機械雜質和膠質，保待潤滑油的清潔，延長其使用期限。機油濾清器應具有濾清能力強，流通阻力小，使用壽命長等性能。
機油冷卻器
機油冷卻器的作用是冷卻潤滑油，保持油溫在正常工作范圍之內。在大功率的強化發動機上，由於熱負荷大，必須裝用機油冷卻器。發動機運轉時，由於機油粘度隨溫度升高而變稀，降低了潤滑能力。因此，有些發動機裝用了機油冷卻器，其作用是降低機油溫度，保持潤滑油一定的粘度。機油冷卻器布置在潤滑系循環油路。
節氣門
節氣門是控制空氣進入發動機的一道可控閥門，氣體進入進氣管後會和汽油混合成可燃混合氣，從而燃燒做工。它上接空氣濾清器，下接發動機缸體，被稱為是汽車發動機的咽喉。節氣門有傳統拉線式和電子節氣門兩種，傳統發動機節氣門操縱機構是通過拉索（軟鋼絲）或者拉桿，一端連接油門踏板，另一端連接節氣門連動板而工作。電子節氣門主要通過節氣門位置感測器，來根據發動機所需能量，控制節氣門的開啟角度，從而調節進氣量的大小。
節溫器
節溫器是根據冷卻水溫度的高低自動調節進入散熱器的水量，改變水的循環范圍，以調節冷卻系的散熱能力，保證發動機在合適的溫度范圍內工作。節溫器必須保持良好的技術狀態，否則會嚴重影響發動機的正常工作。如節溫器主閥門開啟過遲，就會引起發動機過熱；主閥門開啟過早，則使發動機預熱時間延長，使發動機溫度過低。
冷卻系統
冷卻系的主要功用是把受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。冷卻系按照冷卻介質不同可以分為風冷和水冷，如果把發動機中高溫零件的熱量直接散入大氣而進行冷卻的裝置稱為風冷系。
而把這些熱量先傳給冷卻水，然後再散入大氣而進行冷卻的裝置稱為水冷系。由於水冷系冷卻均勻，效果好，而且發動機運轉噪音小，目前汽車發動機上廣泛採用的是水冷系。
噴油嘴
噴油嘴其實就是個簡單的電磁閥,當電磁線圈通電時，產生吸力，針閥被吸起，打開噴孔，燃油經針閥頭部的軸針與噴孔之間的環形間隙高速噴出，形成霧狀，利於燃燒充分。
噴油嘴本身是一個常閉閥，當ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經噴油嘴內的線圈，產生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。 噴射供油的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。
平衡軸
平衡軸讓發動機工作起來更加平穩、順暢。平衡軸技術是一項結構簡單並且非常實用發動機技術，它可以有效減緩整車振動，提高駕駛的舒適性。
當發動機處在工作狀態時，活塞的運動速度非常快，而且速度很不均勻。當活塞位於上下止點位置時，其速度為零，但在上下止點中間位置的速度則達到最高。由於活塞在氣缸內做反復的高速直線運動，因此必然會在活塞、活塞銷和連桿上產生較大的慣性力。雖然連桿上的配重可以有效地平衡這些慣性力，但卻只有一部分運動質量參與直線運動，另一部分參與了旋轉。因而除了上下止點位置外，其它慣性力並不能完全達到平衡狀態，此時的發動機便產生了振動。
起動系統
為了使靜止的發動機進入工作狀態，必須先用外力轉動發動機曲軸，使活塞開始上下運動，氣缸內吸入可燃混合氣，然後依次進入後續的工作循環。而依靠的這個外力系統就是啟動系統。
目前幾乎所有的汽車發動機都採用電力起動機啟動。當電動機軸上的驅動齒輪與發動機飛輪周緣上的環齒嚙合時，電動機旋轉時產生的電磁轉矩通過飛輪傳遞給發動機的曲軸，使發動機起動。電力起動機簡稱起動機。它以蓄電池為電源，結構簡單、操作方便、起動迅速可靠。
氣門
氣門（Value）的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，現在多採用多氣門技術，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，在汽車資料上經常看到的「16V」就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。
曲柄連桿機構
曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。曲柄連桿機構的主要零件可以分為三組，機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組。
發動機共有進氣、壓縮、做功、排氣四個行程，在做功行程中，曲柄連桿機構將活塞的往復運動轉變成曲軸的旋轉運動，對外輸出動力，而在其他三個行程中，由於慣性作用又把曲軸的旋轉運動轉變成活塞的往復直線運動。總的來說曲柄連桿機構是發動機藉以產生並傳遞動力的機構。通過它把燃料燃燒後發出的熱能轉變為機械能。
曲軸
曲軸是發動機的主要旋轉機構，
二行程發動機的工作原
它擔負著將活塞的上下往復運動轉變為自身的圓周運動，且通常我們所說的發動機轉速就是曲軸的轉速。
曲軸會因機油不清潔以及軸頸的受力不均勻造成連桿大頭與軸頸接觸面的磨損，若機油中有顆粒較大的堅硬雜質，也存在劃傷軸頸表面的危險。如果磨損嚴重，很可能會影響活塞上下運動的沖程長短，降低燃燒效率，自然也會較小動力輸出。此外曲軸還可能因為潤滑不足或機油過稀，造成軸頸表面的燒傷，嚴重情況下會影響活塞的往復運動。因此一定要用合適黏度的潤滑油，且要保證機油的清潔度。
潤滑系統
發動機工作時，各運動零件均以一定的力作用在另一個零件上，
發動機
並且發生高速的相對運動，有了相對運動，零件表面必然要產生摩擦，加速磨損。因此，為了減輕磨損，減小摩擦阻力，延長使用壽命，發動機上都必須有潤滑系統。
潤滑系統的功用就是在發動機工作時連續不斷地把數量足夠、溫度適當的潔凈機油輸送到全部傳動件的摩擦表面，並在摩擦表面之間形成油膜，實現液體摩擦，從而減小摩擦阻力、降低功率消耗、減輕機件磨損，以達到提高發動機工作可靠性和耐久性的目的。潤滑方式有壓力潤滑、飛濺潤滑、潤滑脂潤滑三種方式。
中冷器
中冷器一般只有在安裝了渦輪增壓的車才能看到。因為中冷器實際上是渦輪增壓的配套件，其作用在於提高發動機的換氣效率。 對於增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。無論是機械增壓發動機還是渦輪增壓發動機，都需要在增壓器與發動機進氣歧管之間安裝中冷器，由於這個散熱器位於發動機和增壓器之間，所以又稱作中間冷卻器，簡稱中冷器。
㈤ 發動機的各組成零件的名稱及其圖片
給你一個連接吧 http://hiphotos..com//pic/item/2f738bd47779d029a18bb7ea.jpg
㈥ 發動機各部位名稱圖解
機體組主要由氣缸體、汽缸套、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
1、氣缸體
氣缸體用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。
2、曲軸箱
氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和下曲軸箱。
3、氣缸蓋
氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。
4、氣缸墊
氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。
5、OHV
發動機的凸輪軸布局形式分為OHC（頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）這兩種。
6、爆震感測器
發動機發生爆震時，爆震感測器把發動機的機械振動轉變為信號電壓送至ECU。ECU根據其內部事先儲存的點火及其他數據，及時計算修正點火提前角，去調整點火時間，防止爆震的發生。
7、鉑金火花塞
火花塞分很多種，就材料而言主要有：鎳合金、鉑金等，這些材料本身都有良好的導電性。火化塞散熱形式有冷型火花塞和熱型火花塞，火花塞的電極結構主要有單極、雙極、四極等。
8、頂置凸輪軸
凸輪軸英文全稱為Overhead camshaft，簡稱OHC。發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。
9、分電器
汽油發動機點火系統中按氣缸點火次序定時的將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件。在蓄電池點火系統中，通常將分電器和點火器安裝在同一軸上，並由凸輪軸驅動，同時它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。
10、缸線
缸線為傳統點火系中必不可少的一部分，是點火線圈把能量傳給火花塞的介質。缸線大體上分為四部分。第一是導電材料，第二是絕緣膠皮，第三是點火線圈接頭，第四是火花塞接頭。
11、活塞
每個活塞的裙體處都有三條皺紋，是為了安裝兩道氣環和一道油環，且氣環在上。在裝配時，兩道氣環的開口需要錯開，起到密封的作用。
12、火花塞
通過電極之間的放電現象產生火花，汽油發動機是通過燃料和混合氣體的適時燃燒使之產生動力，但是作為燃料的汽油即使處於高溫環境下也很難自燃，要想使其適時燃燒有必要用「火」來點燃。
13、機濾
機濾全稱機油濾清器，它的作用是去除機油中的灰塵、金屬顆粒、碳沉澱物和煤煙顆粒等雜質，保護發動機。
14、機油冷卻器
機油冷卻器的作用為冷卻潤滑油，保持油溫在正常工作范圍之內。在大功率的強化發動機上，由於熱負荷大，必須裝用機油冷卻器。
15、節氣門
節氣門為控制空氣進入發動機的一道可控閥門，氣體進入進氣管後會和汽油混合成可燃混合氣，從而燃燒做工。它上接空氣濾清器，下接發動機缸體，被稱為是汽車發動機的咽喉。
16、節溫器
節溫器為根據冷卻水溫度的高低自動調節進入散熱器的水量，改變水的循環范圍，以調節冷卻系的散熱能力，保證發動機在合適的溫度范圍內工作。
17、冷卻系統
冷卻系的主要功用為把受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。
18、噴油嘴
噴油嘴本身是一個常閉閥，當ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經噴油嘴內的線圈，產生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。
19、衡軸
平衡軸讓發動機工作起來更加平穩、順暢。平衡軸技術為一項結構簡單並且非常實用發動機技術，它可以有效減緩整車振動，提高駕駛的舒適性。
20、起動系統
為了使靜止的發動機進入工作狀態，必須先用外力轉動發動機曲軸，使活塞開始上下運動，氣缸內吸入可燃混合氣，然後依次進入後續的工作循環。而依靠的這個外力系統就是啟動系統。
21、氣門
氣門（Value）的作用為專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣。
22、曲柄連桿機構
發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。曲柄連桿機構的主要零件可以分為三組，機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組。
23、曲軸
曲軸為發動機的主要旋轉機構，它擔負著將活塞的上下往復運動轉變為自身的圓周運動，且通常我們所說的發動機轉速就是曲軸的轉速。
24、潤滑系統
潤滑系統的功用就是在發動機工作時連續不斷地把數量足夠、溫度適當的潔凈機油輸送到全部傳動件的摩擦表面，並在摩擦表面之間形成油膜，實現液體摩擦，從而減小摩擦阻力、降低功率消耗、減輕機件磨損，以達到提高發動機工作可靠性和耐久性的目的。
25、中冷器
中冷器實際上為渦輪增壓的配套件，其作用在於提高發動機的換氣效率。 對於增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。
(6)發動機名稱圖片大全擴展閱讀
1、發動機氣門驅動機構採用液壓支承滾珠搖臂式結構，與汽油機上採用的液壓挺桿式氣門驅動機構相比，這種新穎的氣門驅動機構具有摩擦扭矩相對較小的優點，因此所需的驅動力亦小，從而可有效減小發動機功耗，降低油耗。
2、為有效地減輕整車重量，1.4升汽油機採用鋁合金缸體，取得了十分明顯的輕量化效果。
3、採用專用材料和經特殊工藝加工的塑料進氣管代替傳統金屬進氣管，不僅收到輕量化效果，而且可以有效地減小進氣管壁阻力，提高進氣效率，增大發動機功率。
4、採用先進工藝加工的漲斷式連桿，利用專用漲斷設備將加工完畢的連桿大頭孔漲斷，而不是原先採用的鋸開，磨削工藝。這樣可利用漲斷連桿鋸齒狀「哈夫」面，確保絕對准確的緊固定位，從而減小摩擦力和延長連桿使用壽命。
5、採用熱套式凸輪軸，與原凸輪軸相比，不僅可以使凸輪軸重量減輕，還可以達到更高的凸輪型線精度和更精確的配氣正時。
㈦ 一些經典跑車的發動機名稱
進天的SUPRA並非發展自一個獨立的車系，而是源自另一著名車系，也是國內較為常見的高性能運動車：CELICA。1980年，首次掛上SUPRA徽號的CELICA誕生，車架代號A60，它的誕生也是因為CELICA多添了一副直列6缸引擎而起的。時至1986年，SUPRA才被以一個獨立的車系出現，當時的車架代號是MA70，使用一副代號7M-G的3.0L直列6缸引擎，而且可以選擇兩種設定，分別是NA版的7M-G，馬力為230匹；另外則是TURBO版，馬力則有270匹。後期版本的MA70在1990年開始搭載一副全新的動力系統，也是TOYOTA的一代名機：1JZ-GTE，2.5L排氣量直列6缸機器，馬力已經達到280匹之巨，而目的非常明確：與當時的兩大跑車競爭，NISSAN SKYLINE BNR32和HONDA NSX NA1！到了1993年，SUPRA在多方壓力下終於轉款，推出了這次要介紹的，代號為JZA80的全新車型。其動力系統來自1JZ-GE引擎的擴缸版本2JZ-GE，當然與前代相同，有自然吸氣和渦輪增壓系統供選擇。
㈧ 飛機發動機的種類，以及圖片，全的
1活塞式發動機
2渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機
3沖壓式發動機
第一代航空發動機是活塞式。工作原理和汽車發動機一樣，只是傳動裝置好像是直連式，也就是發動機直接帶動螺旋槳;體積比汽車的大一些，呈圓筒狀，一般為八缸左右。第二代是渦輪噴氣發動機。工作原理是:通過串列的渦輪轉動給進來的空氣增壓，使空氣達到可以點
燃燃油的溫度，在燃燒室與燃油混合燃燒，並再通過一組渦輪進行增壓，最後產生的高溫高壓氣體由尾噴口排出，產生反推力。一般噴出的氣體可上千度。第三代是渦輪風扇發動機，是基於渦噴發動機的結構上演變而來的，就是在渦噴發動機的進氣口加了一副大的葉輪，
並且在發動機外層加了一個外殼，只是這個外殼與發動機離有縫隙，稱為外涵道，發動機內部稱為內涵道。當發動機轉動時，進氣口的大風扇吸進的冷空氣一部分進入內涵道，一部分則進入外涵道，並引射到發動機尾部，給內涵道的高壓氣體降壓從而產生比渦噴更大的推力
進而降低油耗。所以，現代的戰斗機和客機都使用的是渦扇發動機，此外，渦扇發動機種類分為軸流式和離心式。還有與之同時產生的發動機:渦輪螺旋槳式，渦輪沖壓式。第四代是脈沖爆震發動機，這種發動機的技術目前還在研發當中。
㈨ 汽車發動機結構名稱及作用圖
你好，發動機是由曲柄連桿機構和配氣機構兩大機構組成以及冷卻，潤滑，點火，燃料供給。啟動系統等五大系統組成。主要配件有。氣缸體，汽缸蓋，活塞，活塞銷，連桿，曲軸，飛輪等。
㈩ 求當今世界上主流汽車發動機名稱
1 奧迪3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6奧迪在發動機技術領域的實力，鋁合金缸體缸蓋、水冷式進氣冷卻器，以及FSI燃油直噴系統、機械增壓器等先進技術帶來了優秀的動力表現，搭載這款發動機的奧迪S4在充沛的動力輸出下擁有了出色的性能，寬泛的峰值扭矩輸出轉速讓S4在中、低轉速下也依然強勁，更加提高了駕駛樂趣，同時，奧迪工程師也依然賦予了這款引擎渾厚、激情的進排氣聲浪。 用戶的需求一向是苛刻的，我們希望發動機能夠更加省油、更加環保，但如果它同時以犧牲功率和扭矩為代價，那麼我們也一樣會對這樣的發動機失去興趣，奧迪的這款3.0L機械增壓發動機則讓我們完全無此顧慮，機械增壓器的引入反而讓V6顯得更具魅力2 寶馬3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6全新N55發動機的核心競爭力來自於twin-scroll turbocharger——雙渦管渦輪增壓系統，這套系統在一個渦輪葉片外「開鑿」了兩條氣槽，配合雙渦管的設計，按照點火順序將各缸內的排氣分別引入這兩個流道，從而實現了利用一個渦輪達到雙增壓的效果。這一技術改進了普通雙渦輪增壓結構重量大、成本高的弊端，使其300馬力最大功率和407Nm峰值扭矩輸出數據幾乎沒有縮水的前提下，降低了發動機重量以及製造成本。N55另一項新加入的獨門絕技就是第三代的Valvetronic進氣系統，即連續可變氣門正時電子控制系統，通過更加快速、平順、精確的進氣閥控制，甚至允許N55省去了普通發動機上必不可少的節氣門結構。這套系統配合同樣高精度的燃油直噴系統，據宣傳總共可以提高15%的燃油效率，使用N55發動機的新款寶馬335i車型油耗數據僅僅為12.4L（城市）和8.4L3 克萊斯勒3.6L Pentastar DOHC V-6輕質的全鋁合金缸體，鑄鋁活塞和更小的活塞裙部設計有效降低了重量和摩擦；每個缸內的活塞冷卻噴嘴幫助活塞降溫，以更好的控制燃燒過程；位於發動機頂部的燃油濾清讓汽油供給變得更加流暢且高效。得益於此，這款發動機的動力輸出非常平順，在1800-6350轉速區間內都可以輸出90%以上的扭矩。4 福特5.0L DOHC V-8採用了雙頂置凸輪軸的這款5.0L V8發動機，還擁有Ti-VCT雙獨立可變凸輪軸正時系統，這套系統在感知凸輪軸的轉矩和油壓信息後，可在百萬分之一秒內對氣門開閉進行調節，得益於此，這款發動機擁有了出色的加速性能、充沛的低轉速扭矩輸出，以及優秀的燃油經濟性。另外，憑借高達11：1的壓縮比，這款發動機榨乾著每一滴油的能量，雖然有著高達5.0L的排量，但其百公里油耗僅有13.8L（城市）/9.0L（高速）。另外，這款新V8動力還對針對老款發動機的不足作出優化設計，例如每缸4氣門的DOHC結構，全新設計更深的鋼制油底殼可以保證發動機持續在高轉速下工作，並且機油更換里程達到1萬英里（約1.6萬公5 現代5.0L Tau DOHC V-8燃油直噴系統得以加入，更大的缸體結構設計以及高達11.5：1的壓縮比更帶來了出色的燃燒效率；活塞以及其他零件上的低阻力塗層帶來了各機械間更加平順可靠的運行；雙獨立連續可變氣門正時系統也自然必不可少。最終，憑借多項技術進步，這款發動機最大輸出功率達到了429 hp/6400 rpm，峰值扭矩達510 Nm/5000 rpm，而油耗卻控制在了13L-9L/100km。6 大眾2.0L DOHC I-4 Turbodiesel高壓燃油噴嘴、可調葉片式渦輪增壓器、高強度鑄鐵缸體匹配輕質鋁缸蓋等。而正因有著上述的經濟、高性能、低排放這些巨大的核心競爭力，已經無需再多言這些技術，