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古代做的船都是靠風行使的，從而做船的時候就利用布讓風給其動力。這個布就叫凡。帆船就需要風，所以後來人們都乞求能要風得風而使帆船一帆風順，要迎風起航，無所畏懼。堅定方向，理想在遠方。成功的步就是揚帆起航。搏擊風浪，永不停歇。
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帆船（Sailboat）是利用風力前進的船，是繼舟、筏之後的一種古老的水上交通工具，已有多年的歷史。按船桅數可分為單桅帆船、雙桅帆船和多桅帆船；按船型劃分有平底和尖底帆船；按首型分為寬頭、窄頭和尖頭帆船。
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❻ 世界上最大的輪船是排水量是多少
諾克·耐維斯號 48萬噸
世界上排水量最大的船－諾克·耐維斯號是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過4200米（一個足球場的長只有100左右），比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號、快樂巨人號、亞勒維京號。2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位，目前正停泊在卡達的夏辛油田做為外海儲油用途。其高達825614噸的總承載重量使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
http://eby.cc/uppic/794122059.jpg（這是圖片）
歷史：
諾克·耐維斯號最早是在1976年12月時，於住友重機械工業位於日本橫須賀市的追浜造船所（Oppama Shipyard，目前已改名為橫須賀製造所）起造，船體編號1016號，並獲得海上巨人號（Seawise Giant，1979年）的命名。
海上巨人號原本的訂購者是一名希臘船運業者，但他在擁有該船三年後，在船隻尚未完工之前就因破產之故，將這艘船轉賣給了香港籍的船王董浩雲（C.Y.Tung）。董浩雲在接手這艘船後要求造船廠變更設計規格，將原本已有48萬噸水位的海上巨人號加長了數公尺，而增加了8萬7千噸的水位，其高達825,614噸的總承載後重量（Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
兩年後，1981年時，海上巨人號終於完工下水，主要的任務是在墨西哥灣與加勒比海一帶運輸原油。當時正進行中的兩伊戰爭嚴重地影響了波斯灣地區石油的生產與運輸，因為伊拉克宣布任何載運伊朗（或其他阿拉伯國家）所生產原油的船隻都將成為伊拉克襲擊的目標，但海上巨人號仍然冒險進入波斯灣海域進行運輸工作，終於招致不幸，在1988年5月14日航經荷姆茲海峽（Strait of Hormuz）時，遭伊拉克戰機以法制飛魚反艦飛彈攻擊重創，沉沒在伊朗的卡克島（Kharg Island）海岸外之淺海海域。沉沒後的海上巨人號就以這狀態一直存留在海底，直到兩伊戰爭結束。
1989年，海上巨人號被以3千5百萬美元的代價轉賣給挪威的海運公司諾曼國際（Norman International），船隻在打撈起來後被拖至新加坡的吉寶造船廠（Keppel shipyard），自1990年10月起進行大規模修復工作，這次的維修需要3200噸的鋼原料，更換掉的管線長達32公里，需要6千萬美元的修繕費用。在經過一場堪稱全世界最大規模的船隻修復工程後，這艘船被改名為快樂巨人號（Happy Giant）後重新復出。
諾曼國際實際營運快樂巨人號的時間並不久，1991年時他們將這艘船以3千9百萬美元的價格賣給另一家挪威船公司亞勒海運（Jahre），而該船也同時改名為亞勒維京號（Jahre Viking）。在歷經十餘年的服務後，亞勒維京號被轉賣給裂源罩了新加坡籍的第一奧森油輪（First Olsen Tankers），並且改名為現在的諾克·耐維斯號（Knock Nevis），目前該公司與卡達的快桅石油（Maersk Oil）簽訂一紙合約，租賃這艘船三到五年的時間，停在夏辛油田作為海上儲藏與裝卸原油的設肆鬧施。
為此諾克·耐維斯號在2004年3月進入卡達乾塢進行FSO化的改裝，改裝項目包括主要管線的重設，新的泊靠系統，與一個直升機停機坪的裝設等，並於6、7月間開始啟用。
相關數據：
諾克·耐維斯號能夠容納將近650,000立方公尺的原油（將近410萬桶），利用其3.5吋厚、由住友造船開發的雙層船體（Double Hull）技術，來防止原油意外滲漏污染環境的可能。然而，滿載後的這艘船吃水超過24公尺，因此無法通過水深較淺的世界主要航道，例如巴拿馬運河與蘇伊士運河等人工河道，或甚至連英吉利海裂慶峽也無法穿越。另外，由於這樣的吃水深，滿載時的諾克·耐維斯號並無法進入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接駁設施，在外海直接卸載原油。
雖然是世界上最巨大的船隻，但因為高度的自動化設計與電腦輔助，諾克耐維斯號僅需用35至40名的船員就能順利航行。
船名：諾克耐維斯（Knock Nevis）
國際海事組織（IMO）編號：7381154
起造年份：1976年12月
完工年份：1979年
建造廠商：住友重機械工業（日本）
船隻船種：油輪
貨物種類：原油
國籍：新加坡
船主：第一奧森油輪（First Olsen Tankers，新加坡）
經營單位：佛瑞德·奧森生產公司（Fred. Olsen Proction a.s），為第一奧森子公司
凈重噸位（DWT）：564,763噸（經重建後）
總注冊噸位（GT）：260,941噸
吃水：24.61公尺
舷寬：68.86公尺
船長：458公尺
航速：13節
動力：住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機，50,000匹（37,300千瓦），轉速85 RPM
體積：658,362立方公尺
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1、沒太刻意選擇過的生活照作頭像這類人對自己的接納度比較高，對外貌也比較有自信，不一定長得好看，但是能接納自己的本來面目。內心沒太多秘密，也沒做過什麼見不得人的事兒，在網路世界和現實世界中差別不大。2、用端端正正的照作頭像為人中規中矩，不敢越雷池一步，其實內心很壓抑。3、用自己ps過的照片、藝術照、文藝范兒照、裝可愛照作頭像往往有較強的自我中心傾向，就是有點自戀啦!其實自戀的外表透自卑的內心，不太能接受真實的自己。4、用又遠又小的人像作頭像注重隱私，害羞保守，防衛心較強，不易接近陌生人，基本上不太可能與人自來熟。5、用部分臉的超級特寫作頭像自我感很強。其實很想被人認出來，在用偽藝術的形式來遮掩內心的真正渴望。6、用童年照片作頭像總覺得過去的事物比現在美好，容易傷感，不易改變。巨蟹座偏多。找個福字頭像。
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1、微信頭像推薦：吉利的、招財的、福壽的中華傳統好寓意圖片，瑜照、健身照、高爾夫照可以旺異性桃花運。
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3、選擇自己照片做頭像：忌背景為烏雲、陰雨、水流、行人、小孩等情況，容易導致心情郁悶、花錢如流水、事業受阻，給自己的運勢帶來不利，宜背景清晰明亮、有靠山，寓意為有發展空間，前途光明，會得到貴人的扶持和幫助。
在拍攝頭像的時候，除了拍些比較活潑的個性神態之外。一張比較正規的類似照風格的照片肯定是必不可少的，拍攝這種照片一方面可以打開一些相機內置的網格功能，做到橫平豎直，這樣拍出來才能夠顯得比較正規。一帆風順圖片好運。
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可以把眼睛的水平線，耳朵的水平線，以及嘴巴鼻子作為參照物來調整；
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❽ 高級大輪船怎麼畫
高級大輪船繪畫如下:
先用一條長線畫出輪船的船身上高下窄，前高後低，添加一些透視變化，畫出海面。
畫船周圍泛起的浪花，畫出船上面的欄桿，甲板上的船艙，船艙頂部有衛星接收器。
畫出船上的小動物，在朝著船下觀望，有熊貓，長頸鹿，畫出它們的頭和上半部的身體就可以，畫船頭的大熊貓，還有一隻小兔子，它們手扶著欄桿。
用線條和點將船身進行裝飾，畫出掛在船邊的錨。
孩子從手工製作中受益匪淺，動手能力、注意力、領悟力、學習力等方面都有所提高。
4、增添生活樂趣。
手工來源於生活，卻區別於生活。這就需要孩子熱愛生活，善於發現生活中的美。將美好創意切實落到創作之上。
5、培養孩子的創造力。
在孩子製作手工的很多時候，都是先由大人提供一些事物的圖片或者造型，然後引導孩子發散性思維去思考，再調動孩子的笑遲製作熱情，讓孩子盡情地發揮自己的想像力，創造自己頭腦中的事物。
❾ 16世紀及17世紀的帆船
中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。
北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：
1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。
2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。
3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。
8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。
已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。
根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。
1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。
2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚迅圓碼的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，畝哪用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走腔虛。
3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。
4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。
按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。
12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（forecastle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。
南部歐洲的造船技術
歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（roundship）兩種船式。
長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。
圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。
中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。
9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。
12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。
14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。
15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。
葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。
卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（SantaMaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。
不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。