❶ 中國橋的資料（包括在建，建好有代表性的，毀滅的等）
1．中國古代的橋（潘洪萱）
根據史料和考察，在原始社會，我國就有了獨木橋和數根圓木排拼而成的木樑橋。早在戰國時期，單跨和多跨的木、石樑橋已普遍在黃河流域及其他地區建造。公元前三百多年建於陝西省藍田縣藍峪水上的藍橋，就是多跨木樑木柱橋的一個代表。《詩經·大雅·大明》第一次記敘周文王娶妻，在渭河上造了座專供帝王使用的浮橋。長江、黃河上曾設過近二十座浮橋。第一座黃河浮橋建於公元前541年臨晉關附近，是秦景公的母弟後子，怕被景公殺害，乘車逃奔晉國途中所建。第一座長江浮橋是公元35年東漢光武帝建造的，橋址在宜昌至宜都之間的江上。
吊橋首創於我國，吊索由藤索、竹索發展到鐵鏈。在唐朝中期，就有了鐵鏈吊橋，比西方早八百年以上。拱橋始建於東漢中期，其形式之多，造型之美，為世界少有。
灞橋、洛陽橋、安平橋、虎雹頃扒渡橋、紹興八字橋、陰平橋、程陽橋等是木、石樑橋的代表。西安灞橋建於漢代，是座木樑石柱墩橋，它用四段圓形石柱卯榫相接（中間還加石柱）形成一根石柱，由六根石柱組成一座輕型橋墩，墩台上加木樑並鋪設灰土石板橋面。是石柱墩的首創者。
「閩中橋梁甲天下」是宋朝（特別是南宋）閩中地區大量建造石樑橋的真實寫照。南宋一百五十年中，建成七十餘座石樑橋，其中五公里以上的長橋就有四五座。被譽為「天下無橋長此橋」的安平橋，宋紹興八年到二十一年（1138—1151）建造，長約2．5公里，故又名五里橋，用花崗石砌築，為我國現存最長古橋。1240年建成的虎渡橋（又名江東橋），它最大的石樑長23．7米，寬1．7米，高1．9米，重二百餘噸，即使在今天要開采、運輸、架設這樣的石樑，也是源昌十分困難的。1979年5月，我國有關部門發現現存最古老的石樑橋——晉江縣大橋和小橋，這兩座橋均建於北宋太平興國年間（976—984）。紹興八字橋是座宋代城市石樑橋，布局十分巧妙，既保證了水陸交通，在建造中又不拆房屋，不改街道。程陽橋坐落在廣西三江侗族自治縣林溪河上，是一座四跨石墩伸臂的木樑橋，建於1916年，全長64．4米，分四個橋孔，每孔凈跨12．2米，寬3．4米，高16米。五個橋墩之上各有民族形式的寶塔型、宮殿型橋亭，橋亭檐層層而上，如翼欲飛，宏偉壯觀。整座橋梁建築不用一顆鐵釘或其他鐵件，均採用榫槽結合或竹木梢釘，但結構聯系卻十分牢固。程陽橋精湛的建橋技術充分顯示我國侗族人民傑出的智慧和創造力。
四川灌縣的珠浦橋是竹索橋的代表，它位於著名的都江堰口，橫跨岷江的內外兩橋，長340米，8孔，最大一孔跨徑為61米，它的24根粗5寸的竹索由細竹篾編織而成，橋的兩端和中間石室中，安放絞竹索和木絞車等設備，橋始建於宋代以前，歷代時毀時修。瀘定縣的大渡河鐵索橋建成於1706年4月，凈跨100米，凈寬2．8米，橋面距枯水位14．5米。用了13根鐵鏈9根底索承重，兩邊各放二根作為扶手纜。每根鐵鏈平均由890個扁環扣聯而成，重約一噸半。1935年紅軍長征中，飛奪瀘定橋，創造了震驚世界的奇跡。它在國際橋梁展覽活動中多次展出。據調查，跨徑不小於瀘定橋的鐵鏈橋或鐵眼桿橋，在四川、雲南山區不止一座。由於它結構簡單、用料節約，當地人民又有世代相傳的建造經驗，因此解放後這種橋型不僅沒有淘汰，還有所發展。
趙州橋、寶帶橋、盧溝橋、楓橋以及北京頤和園的玉帶橋、十七孔橋等都是拱橋的傑出的代表。河北趙縣的趙州橋是世界上第一座採用弓形拱的敞肩拱橋，歐洲在趙州橋建成七百餘年後才採用弓形拱。
解放後，橋梁建築事業取得巨大的成就，1968年南京長江大橋勝利建成，標志著我國橋梁建設事業達到了先進的水平。
（選自《旅遊天地》1980年第3期）
2．橋梁審美觀（樊凡）
橋梁主乎模要用於交通負荷、跨越障礙，這是它的基本功能，所以橋首先要符合此要求。如果是一座不堪使用的危橋，搖搖欲墜，也就沒有什麼美可談了。因此，橋梁結構的造型應表現出有力量、穩定、連續和有跨越能力等等，以顯示功能的保證性。這也就自然地引起人們的美感。對於不同用途的橋梁，如園林、城市、公路、鐵路橋梁等，或同一用途而其所在環境條件不同時，其結構及各項附屬設施的造型都應准確鮮明地表現出符合使用要求，並能恰如其分。這也就是一種美的因素。就所有橋梁而論，交通使用功能要求和鑒賞要求在其重要性上，並不是等量齊觀的，它隨著建橋目的和建橋環境等因素而有所差異，並通過造型表現出來為人們所理解。如荒漠原野上的公路橋和繁華城市中的園林橋應當各自「量體裁衣」地選擇適合的型式。
正確的橋梁審美觀是功能、技術、經濟與美觀融合一體，共同作用，美寓其中。
3．橋梁美十則（樊凡）
關於橋梁美，很多人早就關心了，並提出過很多設想和措施，關於橋梁美的形態規律、審美標准等等，從一些文獻資料中披露出其看法、分類多不一致，可以說是眾說紛紜。現參考這些資料，並結合我國橋梁工程中慣用的一些原則，以簡單明了的形式擬以下橋梁美十則，並列舉橋例分別論述。這十則是：1．環境的協調；2．主從與對稱；3．韻律；4．均衡與穩定；5．統一；6．比例與尺度；7．連續與明暗搭配；8．力線明快；9．色彩；10．風格。這些法則也可以說是達到「協調」的法則。
（以上兩則資料均選自《橋梁美學》，人民交通出版社1987年版）
4．橋名談往（茅以升）
萬物皆有名，有的還要有專名，就像人有名字一樣。既然是名，就要起得好。我國近代橋梁，受了西方影響，題名時，總是從地理觀點出發的。只要能指出它的所在地，使人一望而知，就行了。鐵路公路上，更是用里程標記作名字，如同某某路上的「345，678公里橋」，那才真是確切不移的。然而我國古時橋名，不是這樣。它總要有些文學氣息，使人見了，不由地發生情感，念念不忘。或是紀事抒情，引起深思遐想；或有詩情畫意，為之心曠神怡。這樣，通過慎重題名，一座橋的歷史、作用或影響，就立刻表現出來，因而容易流傳。橋的「身價」，也因此而抬高。一座橋出了名，它的名字還會跟著多起來，除了正名，還有俗名、別名等等，就像人名，除了學名，還有別號、小字等等。有的是在民間自然而然地逐漸形成的，有的卻是文人學士，要藉此而為自己題名的。總之，橋成就要題名，成為風氣，也是我國古代文化的一個特色。
橋的題名，字不在多，如同人名一樣，一般都是兩個字，有時只有一個字。就只這一兩個字，而能顯示出橋的特徵，正是我國文字的妙用。這是由於我國歷史上的典故多和文學里的成語豐富的緣故。文史里的財富，大為橋名增光。然而橋多了，關於它的典故和成語也反過來為文史服務。比如，《史記》里「信如尾生」一辭來自橋的典故，《阿房宮賦》里，「長橋卧波」一辭來自橋的成語。橋的名字題得好，它對文史就可有貢獻了。橋名的重要，有如此者。
現在來介紹一些橋名，藉以窺知我國橋梁文學的豐富，它也許是世界無雙的。先談單名。較著名的有：「藍橋」，在陝西藍田縣藍溪上，「傳其地有仙窟，即唐裴航遇雲英處」；「楓橋」在蘇州，唐張繼有《楓橋夜泊》詩；「斷橋」在杭州西湖，唐張祜詩：「斷橋荒蘚合」，明朝莫仲有《斷橋殘雪》詞等。但單名之橋往往系泛指，而又可能是專名，其中有的以材料為名，如「石橋」，梁簡文帝即有《石橋》詩：「寫虹便欲飲，圖星逼似真」；「鐵橋」，明朝吳兆元有《渡鐵橋》詩：「寶筏群生渡，金繩八道開」；「竹橋」，杜甫有《觀造竹橋》詩等。有的指明橋的所在，如「山橋」，梁簡文帝詩：「卧石藤為纜，山橋樹作梁」；「江橋」，唐杜甫詩：「山縣早休市，江橋春聚船」；「野橋」，唐劉長卿詩：「野橋經雨斷，澗水向田分」等。有的指明橋的形狀，如「方橋」，唐韓愈詩：「君欲問方橋，方橋如此作」；「斜橋」，宋朝歐陽修詩：「波光柳色碧溟濛，曲渚斜橋畫舸通」；「畫橋」，宋朝范與求詩：「畫橋依約垂楊外，映帶殘陽一抹紅」；「朱橋」，唐朝鄭谷詩：「朱橋直抵金門路，粉堞高連玉壘雲」；「天橋」，山西太原保德州及雲南大理都有，大理的「下斷上連，石樑跨之，兩岩激水濺珠，宛如梅綻，人呼為不謝梅」等。有的與橋畔景物有關，如「花橋」，福建寧德縣、湖北長陽縣及廣西桂林都有，桂林的有「花橋煙雨」之稱；「柳橋」，在杭州西湖，宋周邦彥詞：「水漲魚天拍柳橋」等。有的比較特殊，如「草橋」，在北京右安門外；「席橋」，在山東東平縣，「相傳宋真宗東封泰山，車駕經行，以席鋪藉」；「瓜橋」，浙江富陽縣，「世傳孫鍾設瓜於此橋」；「鴨橋」在陝西陝城。「金橋」在山西上黨，唐潘炎有《金橋賦》。更有事涉怪誕的，如「暗橋」，在安徽建平縣，「舊傳伍員奔吳，避於山中，追者至此，雲氣護之，員及橋而天暗」；「鬼橋」，《初學記》「上方有鬼橋」；「赤橋」，在山西太原晉水北渠上，「宋太宗鑿卧龍山，血出成河，因更今名」等。
橋名用兩個字是最普遍而又標准化的，單名的橋已經不少，雙名的更是多得多。試思每橋皆有名，在我們古老的大國，該有多少橋名啊!然而在這成千上萬的單名和雙名中，重復的究竟不多，如果把這所有的橋名都搜集起來，編成一部《中國橋名錄》，該是夠洋洋大觀的了。
現在再來舉一些雙名的例，說明橋名的豐富多彩。根據反映內容，一部「橋名錄」可分為五章。
第一章是「表揚」。首先是表揚橋的功用的，如「安濟橋」，即「趙州橋」，在河北趙縣南河上，一名「大石橋」，製造奇特，「隋匠李春之跡也」；「萬安橋」，即「洛陽橋」，在福建泉州，為渡海用，「去舟而徒，易危以安，民莫不利。」「滅渡橋」，在江蘇吳縣，橋成「南北往來者踴躍稱慶，名滅渡，志平橫暴也。」「安平橋」，在福建晉江，建成於宋紹興二十二年，全長2070米，俗名「五里橋」，舊有「天下無橋長此橋」的傳說。其次是表揚造橋人物的，如「績麻橋」，在湖北孝感縣，「世傳居民女績麻所建」；「夫婦橋」，即四川灌縣竹索橋，清何先德造，未完，其妻續成之；「葛鏡橋」，在貴州平越，明萬曆間葛鏡建，「屢為水決，三建乃成，靡金巨萬，悉罄家資」。
第二章是「紀事」，記載有關橋的流傳下來的故事。如「萬里橋」，在四川成都南門外，「昔孔明於此餞費聘吳，曰萬里之行，始於此矣」。唐陸肱有《萬里橋賦》，宋呂大防有《萬里橋》詩，杜甫詩：「萬里橋西宅，百花潭北庄」，唐張籍詩：「萬里橋邊多酒家，遊人愛向誰家宿」；宋蘇軾詩：「我欲歸尋萬里橋，水花風葉暮蕭蕭」，宋陸游詩：「雕鞍送客雙流驛，銀燭看花萬里橋」。「馬橋」，即「升仙橋」，在四川成都北，西漢司馬相如不甘貧賤，立志做官，「嘗題柱雲，大丈夫不乘馬車，不復過此橋」，唐岑參有《升仙橋》詩：「及乘馬車，卻從橋上歸」，宋京鏜有《馬橋記》雲：「茲建橋以馬名，自是長卿之遺蹤亦不泯矣。」「蘭亭橋」，在浙江紹興，「晉王右軍修禊處，橋下細石淺瀨（lài賴），水聲晝夜不絕」。「洗耳橋」，在河南汝州，相傳堯要將天下讓給許由，許由自命清高，認為聽了這話污了自己的耳朵，此橋所在「即許由洗耳處」。「虎渡橋」，在福建漳州，亦名江東橋，「江南橋梁，虎渡第一，昔欲修橋，有虎負子渡江，息於中流……乃因壘址為橋」。「宵市橋」，在江蘇揚州，即「小市橋」，「相傳隋煬帝時於此開夜市」。
第三章是「抒情」，通過橋名，來表達思想感情。如「銷魂橋」，即「灞橋」，在陝西西安，「東漢人送客至此橋，折柳贈別」。因「取江淹別賦句，又呼為銷魂橋」。唐王之渙詩：「楊柳東風樹，青青夾御河。近來攀折苦，應為別離多。」明葛一龍詞：「橋上飛花橋下水，斷腸人是過橋人。」「思鄉橋」，在河北豐潤，「宋徽宗北轅過橋，駐馬四顧，泫然曰，吾過此向大漠，安得似此水還鄉矣……人乃謂思鄉橋也」。「至喜橋」，在四川廣安，「昔歐陽修自吳入蜀，喜路險至此始平」。「情盡橋」，在四川簡陽，唐雍陶《題情盡橋》詩有序雲：「陽安送客至情盡橋，問其故，左右曰送迎之地止此。」「忘恩橋」，在陝西西安，「中官初入選，進東華門，門內有橋曰皇恩橋……俗呼曰忘恩橋，以中官既富貴，必仇所生，蓋恥之也」。
第四章是「寫景」，美化橋身及四周景物。如「垂虹橋」，在江蘇吳江，橋身環如半月，長若垂虹，宋王安石《垂虹橋》詩雲：「頗誇九州物，壯麗無此敵。」「春波橋」，在浙江紹興，賀知章詩雲：「離別家鄉歲月多，近來人事半消磨。惟有門前鑒湖水，春風不改舊時波。」故取此名橋。「海棠橋」，在湖北黃州，「宋時橋側海棠叢開，秦觀嘗醉卧於此，明日題其柱」。「胭脂橋」，在江西饒州，鄱陽王蕭儼生活奢華，宅中宮人，洗胭脂水流出，把橋下水都染紅了，故名。「月樣橋」，在山東青州，「採石凝結如天成」。「綠楊橋」，在湖北蘄水，「因東坡醉卧橋上，有『解鞍欹枕綠楊橋』之句，遂名」。按蘇軾《西江月》詞自序雲：「春夜行蘄水中……至一溪橋上，解鞍曲肱，醉卧少休，及覺已曉……書此語橋柱上」，即是橋也。
第五章是「神異」，把神仙和橋梁聯系起來，大多與道教有關。如「聖女橋」，在陝西白水，傳說為三神女一夜成之。「白鶴橋」，在江蘇句容，「漢永元間茅氏兄弟三人，乘鶴至此，有白鶴橋，大茅君駕白鶴會群仙處」。「集仙橋」，在江西安福，「相傳居人夜聞橋上仙樂繚繞，旦往視之，惟見書呂洞賓字於橋柱」。「乘魚橋」，在江蘇蘇州，「昔琴高乘鯉升仙之地」。「照影橋」，在湖北石首，「相傳有仙人於此照影」。
以上是單字和雙字的橋名錄。三字、四字或更多字的橋名，當然也有，但為數極少。三字橋名中著名的有二十四橋，在江蘇揚州。唐杜牧詩：「二十四橋明月夜，玉人何處教吹簫」中的「二十四橋」，北宋沈括在《夢溪筆談》中雲是二十四座橋，並列舉其名，但據南宋姜白石的《揚州慢》詞：「二十四橋仍在，波心盪，冷月無聲。念橋邊紅葯，年年知為誰生。」則又似一座橋。後來清朝梁章巨在《浪跡叢談》中更提到在孟毓森所居宅旁之橋上，有「二十四橋」的題名榜，可見「二十四」已成為一座橋的專名。不過這種用數目字當專名的橋，並無他例，有的只是以數為序而已，如杜甫詩「不識南塘路，今知第五橋」。四字或以上的如「舊浣花橋」、「楊柳河橋」、「德陽王橋」（以上均在成都）、「新學前橋」、「建富木橋」（以上均在南昌）、「新飯店石橋」（四川溫江縣）等等，有的是地名或人名關系，其餘都是把單名或雙名的橋加以解釋，並非完整的專名。因此，中國橋名，基本上只有單名和雙名兩種，在《橋名錄》中把這兩種搜集齊全，所余就無幾了。
但是，我國古橋並非個個都有專名。有的本來並無名稱，後來有人隨便叫它一下，逐漸也就成了名字，如「大橋」「小橋」「新橋」「舊橋」「長橋」「短橋」「南橋」「北橋」等等。這些「俗名」，時間一久，就成為「正名」了，如福州的「小橋」，因在「萬壽橋」的大橋附近而得名，就此成為專名。有的「橋」，名氣非常之大，但實際上並無此橋，如「陳橋」，在河南開封，宋趙匡胤「黃袍加身」處，實系「陳橋驛」，「唐為上元驛，朱全忠縱火，欲害李克用之所」，但更多的橋，卻是不聲不響地在那裡服務，而它們的名字是早就湮沒不彰了。可見，橋和橋名，都有幸與不幸，有的是有名無橋，有的是有橋無名。然而，雖是無名，難道就不是「英雄」!
（選自1962年7月22日《光明日報》，有改動）
5．世界各地名橋
英國泰晤士河倫敦橋、義大利威尼斯里阿爾托橋、美國紐約布魯克林大橋、英國倫敦塔橋、加拿大魁北克橋、澳大利亞悉尼海港大橋、美國舊金山金門大橋、土耳其博斯普魯斯海峽大橋、英國恆比爾大吊橋、西班牙盧納巴里奧斯橋。
一、關於橋的知識
1�梁橋：梁式又稱樑柱式，是在水中立橋柱或橋墩，上搭橫梁，連而成橋，有單跨多跨之分。
浮橋：用舟或其他浮體作中間橋腳的橋梁。
吊橋：古時設置在城壕上的橋，現在為懸索橋和斜拉橋的統稱。
拱橋：用拱作為橋身主要承重結構的橋。
立交橋：線路(如公路、鐵路等)交叉時，為保證交通互不幹擾而建造的橋梁。在既有線路之上跨越者又稱跨線橋，在地下穿過者又稱地道橋。
2�我國古代橋梁的藝術風格，首先表現在造型上，如曲線的柔和多變；其次，我國古橋十分重視與環境的協調，由於橋的存在，又增加了環境的美；第三，我國古代橋梁的藝術風格還體現在附屬建築和石作雕刻上，許多古橋上都有橋屋、亭、閣、欄桿以及牌坊等。
二、橋話
1�橋與山水山水本來就是美麗的，橋在這樣的天然圖畫中，真是相得益彰。杜甫詩「市橋官柳細，江路野梅香」，白居易詩「晴虹橋影出，秋雁櫓聲來」等，就描寫了山光水色與橋共同構成的美景。
2�橋與園林園林里有山有水必有橋，亭台樓閣，小橋流水，互相映襯，缺一不可。歐陽修的「波光柳色碧溟，曲渚斜橋畫舸通」這兩句詩，就是對此的寫照。
3�橋與文藝橋在水上山間，凌空越阻，千姿百態，普度眾生，歷來是文學和藝術中的絕好題材。著名的如蘇州的楓橋，在詩歌中，除張繼的《楓橋夜泊》詩外，還有杜牧的「長洲茂苑草蕭蕭，暮煙秋雨過楓橋」等。繪畫中，張擇端《清明上河圖》里的「虹橋」，結構非常巧妙。戲劇里，光京劇里演出「橋戲」的就不少。最著名的是《長坂坡》，還有《斷橋》《草橋驚夢》等。神話傳說里「鵲橋」的故事源遠流長，張果老倒騎驢過橋的故事也是婦孺皆知。
4�橋的歷史故事建於1937年的錢塘江大橋是由中國人自己設計建造的第一座現代化大橋，這一點你也許知道；不過你可知道，這座大橋1937年9月26日通車，12月23日就被我方自行炸毀，為的是不讓它為侵華日軍服務!
三、古今中外形形色色的橋
1�中國古代橋梁之最
現存最古老的敞肩拱石橋是河北趙縣趙州橋。隋朝開皇十五年至大業元年(595～605年)建。
現存最早的也是橋洞最多的聯拱石橋是江蘇蘇州寶帶橋。唐元和十一年(816年)始建。
蘇州寶帶橋
現存最早的十字橋是山西晉祠魚沼飛梁，北宋崇寧元年(1102年)建。
最早的開關活動式大石橋是廣州潮州廣濟橋。明宣德十年(1435年)建。
僅有的五亭橋位於江蘇揚州瘦西湖。
揚州五亭橋
2�立交橋給城市增添了現代化氣息。北京市興建最早的道路立交橋是位於昌平路上的白浮橋、藍靛廠路上的八里庄橋和車道溝橋三座跨路、跨河立交，均建成於1966年。1974年在城區建成第一座苜蓿葉形互通式立交復興門橋。
四元橋位於首都機場高速公路、京順路與四環路交叉處，是四層全互通式大型立交橋，共有大小橋梁26座，總長度2�6公里，是全國最大的城市立交橋。玉蜓橋位於南二環路與東浦路交叉處，是三層互通式蜻蜓型立交橋。
北京玉蜓橋
3�建造海底隧道耗資巨大，施工期長，因而人們更多地選擇了跨海大橋。目前，世界上較大的跨海大橋已達三十多座。位於波斯灣上的巴林—沙烏地阿拉伯跨海大橋全長25公里，是當今世界上最長的跨海大橋。
廈門跨海公路大橋
義大利墨西拿大橋把狀似皮靴的本土與狀似足球的西西里島連為一體。土耳其伊斯坦布爾市博斯普魯斯海峽大橋，跨度雖然只有1560米，但它卻是一座架在歐、亞兩大洲上的洲際橋梁。
參考資料：http://www.gde123.com/keti/chengguo/nanshan/web/bridge/kcxx/chuzhong/sbjdq.htm
❷ 鐵路橋梁有哪幾種常見形式
1.板式梁 板式梁截面形式一般為矩形、I形、T形、□形和箱形，適用於中小跨度的簡支梁及較桐敏大跨度的連續梁。常用的有混凝土板梁、鋼板梁、結合梁、箱形梁和槽形梁。
①混凝土板梁。包括普通鋼筋混凝土梁及預應力混凝土梁。可採用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材,用鋼量小;維修工作簡單;行車時雜訊小;使用壽命長。對中小跨度的鐵路橋梁，各國都基本上採用預應力混凝土梁。並實行標准化、系列化和預制裝配施工。
中國從20世紀50年代開始制訂出全國鐵路統一的鋼筋混凝土梁和預應力混凝土梁(包括先張法、後張法)標准設計。1956年在東隴海線新沂河橋建成中國第一座預應力混凝土鐵路橋梁。目前，無碴無枕預應力混凝土鐵路橋梁及後張法預應力混凝土串聯梁正在不斷發展，兩者最大跨度均達到40米。
②鋼板梁。其主要承重結構是兩片 I字形截面的板梁。上承板梁的構造較簡單，鋼料較省，可以整孔裝運，整孔架設。下承板梁是將橋面布置在兩片梁之間，列車在兩片梁之間通過。一般將橋面擱置在縱樑上，使建築高度(自軌底至梁底)大為縮小。下承板梁與上承板梁相比，結構復雜,用料較多,製造和施工都比較費工。但由於具有較小的建築高度，適用於橋下凈空受限制的地區。
中國從20世裂散紀50年代初期即開始制訂出鉚接鋼板梁標准設計。鄭州黃河橋新橋即採用40米鋼板梁標准設計，其橋孔為71個，每孔梁長40米,雙線共採用142孔。70年代制訂出上、下承焊接板梁標准設計，跨度分別為24～40米及20～40米。
③結合梁。用鋼筋混凝土道碴槽板和鋼梁結合起來共同受力的橋跨結構。適用於曲線或陡坡地段的鋼梁橋。中國在20世紀50年代首先在京廣鐵路十字江橋上修建了一座跨度32米的結合梁試驗橋。1956年制訂出跨度28～44米鉚接板梁的結合梁標准設計。
④箱形梁。主梁局源枝截面為箱形結構。多用於較大跨度的連續梁橋。箱形梁的優點是抗扭剛度大，適用於曲線橋及承受較大偏心荷載的直線橋。箱形梁主要有預應力混凝土箱形連續梁和鋼箱形梁。
❸ 中國的現代橋梁有哪些
中國的現代橋梁有:
中國跨度最大的鐵路石拱橋
在四川省境內的大渡河畔，有一條古老涼山分裂成的長達幾里的大裂縫，名叫老昌溝。溝的兩邊平行相峙，山壁陡峭，直插雲天，溝深達200餘米，寬僅50餘米，溝里雲飄霧繞，從溝底仰望天空，好象一條藍色的繩索懸在空中，人稱「一線天」。1964年修建成昆鐵路時，橋梁建設者們在這里修建了一座中國跨度最大的鐵路石拱橋。
1965年，西南鐵路建設工程指揮部在制訂成昆線鋪軌進度計劃時發現，倘若集中採用預制的梁部結構，僅架橋時間就需一年多，於是決定把一些梁橋改為石拱橋，以縮短架梁的工期和減少水泥長途運輸，達到提前通車的目的。本橋就是由簡支梁橋改為石拱橋中的一座。
一線天石拱橋位於成昆線北段，在關村壩和長河壩之間，跨越大渡河支流老昌溝。橋址地質，溝底為沖積漂石土、卵石土、夾礫石土、粉粗砂，總厚度達25米以上；兩側溝壁為震旦系灰岩，岩層局部形成平緩褶曲，節理發育，石質堅硬。
本橋孔跨54米，是我國跨度最大的空腹式鐵路石拱橋，全長63．14米，具有民族傳統的建築結構形式。全橋總圬工量l600多立方米，各類拱石計4930塊。拱石從烏斯河至毛頭馬一帶沿大渡河採集的花崗片麻岩加工而成，與附近山石渾然一體，顯得格外壯觀。
石拱橋位於直線3％o縱坡上，主拱圈應力按固端無鉸拱原理計算，主拱跨度54米，矢高13．5米，拱寬4米，拱頂厚1．6米，拱腳厚2．815米，拱軸線用倒懸鏈線。拱上結構選用等截面懸鏈線小拱，每端布置小拱三孔，跨度5米，矢跨比1：2，拱厚為0．5米，外觀較為協調。外小拱一端伸入隧道內支承於岩石地基上，一端支承在主拱圈的支承墩上。為了使拱上結構與兩岸岩層隔開，起伸縮縫的作用，中間一跨用三鉸拱，內外兩跨用無鉸拱。主拱圈於1966年7月開始砌築，同年10月建成，歷時99天，施工較為快速。全橋共使用45615工天，平均每成橋一米用722．4工天。
在施工中，工人們鑿棧道，登絕壁，埋地龍，架纜索，用簡單的設備巧裝鋼拱架，在三個多月的建築安裝過程中做到了高標准、嚴要求，精心施工，確保工程質量。通過幾十年來運營的考驗，石拱橋各部位完好無損，結構性能良好。「一線天」石拱橋建設的經驗說明，在深溝峽谷、地形地質條件許可的情況下，因地制宜，就地取材，節省鋼材水泥，避免深基高墩，修建大跨度石拱橋是適宜的。石拱橋堅固耐用，無周期性大修作業，養護維修費用低，在山區修建中小跨鐵路橋，可以充分發揮石拱橋的長處和作用。
萬宜鐵路萬州長江大橋
鐵路橋。萬宜鐵路是國家「八橫八縱」路網通道之一的沿江鐵路通道的重要組成部分。萬宜鐵路萬州長江大橋位於萬州城區長江上游7公里處，是萬宜鐵路連接達萬鐵路的重要跨江控制節點工程。該橋主孔橋型採用168.7+360+168.7m的單拱連續鋼桁梁，左邊孔採用2×46＋2×50m預應力混凝土連續箱梁，右邊孔採用5×42.7m預應力混凝土連續箱梁，全橋長1106.3m。其主跨360米的跨度將在世界上同類型鐵路橋中創造紀錄。該橋於2002年12月3日破土動工，這是三峽庫區第一條長江鐵路大橋，它的開工拉開了萬宜鐵路建設的序幕。整個大橋全長1106米，總投資2億元，目前進展順利，正在進行主橋鋼桁梁安裝施工，預計2005年5月竣工（鐵路橋一般不會在竣工就通車，而要等到全線軌道工程及電氣化工程全部竣工後才能全線通車）。
成昆～黑熊溝橋
重慶白沙托長江鐵路橋（雙線）
海子鐵路網
鐵路橋。重慶白沙沱長江大橋位於靠近重慶的白沙沱和江津珞璜鎮之間，是一座雙線鐵路橋，北接成渝鐵路，南接川黔鐵路，全長820米。該橋於1958年9月10日開始施工，1959年12月10日建成通車。
我國跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長江橋簡介
中國鐵路橋梁的建設者，在長江上共修建了8座鐵路大橋（其中4座公鐵兩用橋）。位於長江下游安徽省蕪湖市的蕪湖長江大橋，全長10616米，是目前中國最長的公鐵兩用橋。跨江主橋長2193米，公路在上層，鐵路在下層。
大橋由鐵道部和安徽省合資建設，1997年3月正式動工，2000年5月16日大橋合龍，9月30日建成開通。蕪湖長江大橋主體工程，鐵路部分為Ⅰ級，雙線，北接寧蕪線，南聯蕪銅、皖贛線，東與宣杭線、西與淮南線相通；公路部分為4車道，雙人行道，聯接合蕪、蕪寧、蕪杭等多條高速公路和國道。
蕪湖長江大橋作為本世紀末的標志性工程，融人了當代橋梁建設的最新技術，採用了新結構、新材料和新工藝，創造了中國橋梁史上的諸項第一。
大橋主跨312米，是我國迄今為止公鐵兩用橋中跨度最大的橋梁。
為提高橋梁剛度，改善公路面的行車條件，降低工程造價，跨江正橋全部採用鋼筋混凝土橋面板與主桁結合共同作用的板桁組合結構。建成後的公路橋面具有剛度大，雜訊低，行車平穩等優點。
混凝土用量約53萬立方米，結構用鋼約11萬噸，工程量相當於武漢長江大橋和南京長江大橋的總和，居國內橋梁第一位。
受飛行凈空、通航凈空和線路高程的限制，大橋因地制宜採用低塔、斜拉索加勁的連續鋼桁梁新橋型。將常規的200米高的主塔壓縮至84.2米。像蕪湖長江大橋這樣主跨312米的公鐵兩用橋，採用低塔斜拉橋型，在世界上也是十分罕見的。
正橋鋼梁全部採用了我國自行研製生產的強度、韌性和焊接性能優異的14錳鈮鋼。採用厚板焊接整體節點新技術，其工藝水平進入了世界先進行列，而承載力超過50000千牛的大型箱型桿件，結構先進，技術難度很大。
大噸位斜拉索疲勞應力首次採用250兆帕的國際標准，即每平方厘米承受力達25000牛的變化量，為國內同類橋梁之最。
正橋首次採用3米大直徑雙壁鋼圍堰鑽孔樁基礎和高樁承台基礎，攻克了大嵌岩和厚沙層帶來的施工難關。而雙壁鋼圍堰低柱承台基礎，抽水深度達43米，創造了深岩層抽水新紀錄。
鐵路引橋採用40米跨度部分預應力混凝土箱梁結構，一次灌注完成，這是我國目前鐵路大橋中箱形簡支梁跨徑最大、技術最先進的。
首次研製和使用大噸位全旋轉架梁吊機和附壁式旋轉270度吊機，提高了施工速度。
總之，蕪湖長江大橋可謂集中國橋梁科技之大成。它的建成使我國鐵路橋梁的總體水平（設計、製造、安裝），步入世界公鐵兩用橋的先進行列。人們自豪地把蕪湖長江大橋稱為「世紀之橋」。
豐沙鐵路永定河7號橋
亞洲第一的同類型鋼筋混凝土拱橋
中國最偉大最大膽的鐵路橋
青藏鐵路那曲特大橋
杭州錢塘江大橋
水柏鐵路北盤江大橋
北盤江大橋1999年5月動工,2001年8月建成。全長486．2米,主拱跨度236米,單鉸轉體重量10400噸。橋面與江面高差為280米,是我國首次將鋼管混凝土拱用於鐵路的橋梁,也是目前世界上最大跨度、最大單鉸轉體重量的鐵路鋼管混凝土拱橋。
南昆鐵路清水河大橋
南昆鐵路清水河大橋位於貴州省興義境內，地處雲貴高原峰叢山區，跨越南盤江上游支流清水河峽谷，山高谷深，地形陡峭，河谷深切呈現V形，兩岸相距百餘米，岸坡坡度約為80°，橋址地質復雜，除存在岩溶、岩堆、危石等不良地質現象外，尚存在橋址河谷岸坡建橋後的穩定問題。我院在設計招標中中標並實行設計為主體的工程總承包。本橋橋型為2×32米預應力混凝土簡支梁+（72+128+72）米預應力混凝土連續剛構橋，橋全長360.6米。清水河大橋集深基、高墩、大跨於一體，是西南山區鐵路橋梁的典型代表。橋面至谷底高達183米，是當前我國最高的鐵路橋梁，也是當今世界上最高的預應力混凝土連續剛構鐵路橋梁，4號主墩墩身高100米及主跨128米，居當前同類型鐵路橋梁前列。主橋連續剛構的梁體採用單箱單室變高度，變截面箱體，剛構兩主墩採用300號鋼筋混凝土矩形空心單柱墩，頂部與梁體採用兩箱體正交連接。其基礎均採用埋置較深的嵌岩基礎，其中昆明側主墩基礎從原地面開挖深達49米。本橋於1995年8月完成設計，1995年2月16日主體工程開工，於1996年6月6日全橋合攏。96年8月26日建成通車，該橋施工中創造了一系列新技術新工藝，被南昆指揮部評為樣板工程。清水河大橋的建成使我國預應力砼鐵路橋樑上了一個新台階，為我國鐵路發展譜寫出新篇章。 該橋科研項目《鐵路百米高墩大跨預應力混凝土連續剛構橋建造技術》於1998年3月5日通過鐵道部鑒定：本成果設計及施工整體技術達到國際先進水平，其中鐵路百米高墩技術達到國際領先水平。該成果獲1998年中國鐵路工程總公司科技進步一等獎，獲1998年度中國鐵路工程總公司優秀工程設計一等獎，獲2000年國家建築工程魯班獎，獲2001年貴州省科技進步一等獎。
❹ 世界上最著名的橋和中國著名的橋有哪些帶圖片的！
1.蘇通長江大橋 位於南通農場至蘇州（常熟）徐六涇之間，全長7600米，其中雙塔斜拉橋主跨1088米，通航凈高62米，能滿足第四、五代集裝箱船舶全天候通行。大橋和引橋按6車道高速公路標准設計，橋面設計車速100公里/小時，引橋120公里/小時，南北接線全長約32.4公里。由於該橋的主跨比目前世界第一斜拉橋日本多多羅大橋寬198米，比正在設計中的香港昂船洲大橋主跨1018米還寬出70米，所以該橋的建成將在相當長的時間內屬於世界第一斜拉橋。
2.世界上最長的跨海大橋：杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋全長36公里,其中橋長35.7公里,雙向六車道高速公路,設計時速100km。總投資約107億元
3.世界跨度最大的橋：澳門西灣大橋 世界首創設計
從遠處看西灣大橋，其外形的確很優美，即壯觀又具氣勢，據知這條大橋採用十分先進的建築技術興建。橋主要分上下兩層，上層為雙向六線行車道，下層為箱式結構的雙向四線行車道，以確保在八級台風下交通仍能安全運作，橋內還另設輕型鐵軌。
但說到整條橋最獨特之處，莫過於兩個主橋躉的橫向三柱式結構，猶如兩個巨大的M形字母，與澳門Macau的第一個字母不謀而合，蘊含一種象徵意義。此外，兩個主橋躉跨度達一百八十米，這種「豎琴斜拉式」的設計，不但造就獨特的外觀，更是世界首創。
4.世界最長的高原凍土鐵路橋：清水河大橋（西 藏）
清水河大橋位於貴....州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長 360.5M ,全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深 54M ，墩身為矩形空心墩，墩高 100M 。箱梁最大跨度 128M
清水河大橋是青藏鐵路線上最長的橋梁，全長11.4公里，是世界上最長的高原凍土鐵路橋。清水河大橋位平均海拔4600米以上的可可西里自然保護區，是青藏線上最長的以橋代路的特大橋，修築此橋的一個主要目的是為野生動物穿越青藏鐵路提供通道，被譽為是「環保橋」。春夏季，成群遷徒的藏羚羊便可以通過此橋。
5.世界上最早的鐵索橋：霽虹橋
在距保山市50公里的瀾滄江畔，在古老的博南古道蘭津渡口上，有一座明成化十一年（公元1475年）修建的霽虹鐵索橋。此橋用鐵鏈連接，其長約106米，寬3.5米，高20多米，跨徑為60米，所用鐵鏈15根，絞鏈176扣，鐵鏈環扣每扣長一市尺，重七、八市斤。橋面鋪墊橫直兩層木板通行。經有關專家考證，霽虹橋是世界上最古老的鐵索橋。在古代，此橋是「蜀身毒道」的要沖，是我國與緬甸、印度乃至西亞交流的重要通道。
橋東岸建有雄偉的御書樓，懸掛著清康熙皇帝的手書「飛虹彼岸」的金匾。其旁有武侯詞，曾塑有諸葛亮的燙金銅像。橋西岸建有觀音閣。這些建築，或就懸岩起檐，或於陡坡立亭，蔚為壯觀。
1983年1月，雲南省人民政府公布霽虹橋為重點文物保護單位。
可惜的是1986年10月20日，江水大漲，橋頭關樓被毀，鐵索落入江中，歷代修橋碑記和橋頭古樹盪然無存。但仍有不少遊人慕名至.
6.世界上最大的拱橋：盧浦大橋
盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。大橋主橋為全鋼結構，全長750米，採用一跨過江，主橋按六車道設計，引橋按六車道、四車道設計，設計航道凈空為46米，通航凈寬為340米。主拱截面世界最大，為9米高，5米寬，橋下可通過7萬噸級的輪船。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋。工程總投資20多億元，2003年建成通車。
盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。與南浦大橋，楊浦大橋不同，「世界第一拱」盧浦大橋將觀光平台按在巨弓般的拱肋頂端，不但使觀光高度更高，而且需要遊客沿拱肋的「斜坡」走300多級台階步行觀光，增加了觀光性，趣味性和運動性。遊客乘坐高速觀光電梯直達50米高的盧浦大橋橋面，沿大橋拱肋人行道拾級而上，在「巨弓」背上大約攀登280米，登上100米高的拱肋頂端，站在籃球場大小的觀光平台中眺望，浦江美景盡收眼底。 由於盧浦大橋位於上海2010年舉辦的世博會會址的中軸線上，因此，鑲嵌在盧浦大橋拱肋上的「桂冠」－－拱肋頂部觀光平台，將是鳥瞰世博會址的昨天，今天和明天的最佳景點。
7.世界上最長的斜拉橋：里永·安蒂里永大橋 雲中★漫荹〃編輯
數千年的地殼運動造成了希臘的伯羅奔尼薩半島和大陸的分離，而今年8月建成的、橫跨科林斯海灣里永-安蒂里永大橋將被自然界分離了幾千年的這兩塊陸地連接在了一起。它不僅僅是世界上最長的斜拉橋—橋面直接用懸索吊在龍門架上，而且還是世界上技術最先進的橋梁之一。
盡管在一個世紀之前義大利人就提出了修建這樣一座大橋的計劃，但是由於技術的原因，直到今年這個計劃才得以實現。科林斯海灣的水深超過了60米，而且岩床位於海灣下面松軟的泥土的深處—這些都是修建大橋的阻礙因素。為此，工程師們在橋墩下面的泥土中打入了大量的鋼管來對這些泥土進行強化，這些巨大的鋼管可以在地 震發生時將海床連接成一個整體—過去的40年中，在科林斯海灣附近有7次地 震的震級都超過了里氏6級。為了進一步提高大橋的抗震能力，設計者們讓橋面像鍾擺一樣懸掛在龍門架上，並在橋面底部安裝了阻尼器以減弱地 震時橋面的晃動。這些設計使得里永-安蒂里永大橋能抵抗住速度超過240千米/小時的大風、里氏7.5級的地 震和18萬噸的油輪以18節航速的撞擊。
8. 最長的鐵路公路兩用橋：瀨戶大橋（日本
日本瀨戶大橋是世界最長的橋。它橫跨日本瀨戶內海、連接本州的岡山縣和四國的香川縣。日本瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4月10日通車，歷時9年6個月，耗資11000多億日元（約84.6億美元）。 銀色的瀨戶大橋全長37.3公里，海面部分13.1公里，由三座懸索橋、兩座斜拉橋和一座桁架橋組成。大橋以其宏偉的建築規模在世界鐵路和公路並用橋中名列第一。為了不影響船隻航行和景觀，橋墩基本上建在海中的5個小島上，形成6座相連的大橋，它們是：下津井瀨戶大橋、櫃石島橋、岩黑島橋、與島橋、北備贊瀨戶大橋、南備贊瀨戶大橋。瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，辟有並行4條車道，日通過能力為4.8萬輛。下層為雙線鐵路，時速設計160公里。考慮到自然災害和船舶碰撞等問題，根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地 震和風速為每秒60米的大風。為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料。
建造瀨戶大橋共使用鋼鐵70萬噸，混凝土280萬立方米，鋼纜線290600公里。6橋中最長的橋為南備贊瀨戶大橋。它的兩座橋塔高194米，跨度1100米，使用的鋼纜直徑達1.07米，長約1780米，可承受9萬噸的拉力。橋梁高出水面65米，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。
9.世界最高的大橋：法國米約大橋
由英國建築師諾曼·福斯特設計。橋面距地面高270米，索塔最高點距地面高343米，是目前世界上最高的橋，而橋面的高速公路成為連接巴黎和地中海地區的重要紐帶。
米約大橋(Millau bridge)因位於法國西南的米約市而得名，它是斜拉索式長橋。盡管橋全長達2．46公里，但只用7個橋墩支撐。其最高的一個橋墩高343米，令320 米高的巴黎埃菲爾鐵塔也相形見絀。米約大橋超越了高321米的美國科羅拉多州皇家峽谷大橋成為世界第一高橋。米約大橋總重29萬噸，僅橫架空中的鋼結構橋面就重達3．6萬噸。由於大橋實在太高太大，為了穩妥起見，建設大橋的准備工作耗時10年，施工耗時3年。
附圖： 杭州灣跨海大橋
❺ 中國十大橋梁
1、武漢長江大橋 文物保護單位
武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌區蛇山和漢陽龜山之間，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座公鐵兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。武漢長江大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築，是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通州物車。其全長約1670米，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由中國首創的新型施工方法。
【 詳細>>】
2、南京長江大橋
南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史乃至世界橋梁史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有「爭氣橋」之稱。長江大橋是南京的標志性建築、江蘇的文化符號、共和國的輝煌，也是中國著名景點，被列為新金陵四十八景。從1970年至1993年，先後接待100多個國家和地區的國家元首、政府首腦及600多個外國代表團，來此觀覽的國內外遊客更是難以計數。
3、杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣的跨海大橋，是成千上萬設計、工程學家和施工人員齊心協力、精誠合作建成的壯麗奇觀。該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣。杭州灣跨海大橋是繼上海浦東東海大橋之後，中國改革後第二座跨海跨江大橋。從寧波到上海即可經過此橋。全長36公里，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，曾保持中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋世界紀錄，現為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後世界第三長的跨海大橋。
4、青島海灣大橋
青島海灣大橋又稱膠州灣跨海大橋，位於山東省青島市，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。青島海灣大橋是國家高速公路網G22青蘭高速公路的起點段，是山東省「五縱四橫一環」公路網上框架的組成部分，是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道「一路、一橋、一隧」中的「一橋冊鎮液」。大橋起自青島主城區海爾路，經紅島到黃島，大橋全長36.48公里，投資額近100億，歷時4年完工。大橋於2011年6月30日全線通旅乎車。
5、港珠澳大橋
港珠澳大橋，原稱伶仃洋大橋，是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，其中主體工程「海中橋隧」長35.578公里，海底隧道長約6.75公里，是世界建築史上里程最長、投資最多、施工難度最大，也是最長的跨海大橋。2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設；大橋於2018年10月24日上午9時正式通車。港珠澳大橋造價超過720億元人民幣，由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，計劃收費50年。
6、東海大橋
東海大橋起始於上海市浦東新區（原南匯區）蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海市政府列為「一號工程」。東海大橋是上海市跨越杭州灣北部海域通往洋山深水港的跨海長橋，它以「東海長虹」為創意理念，宛如中國東海上一道亮麗的彩虹。
7、金塘大橋
舟山連島工程金塘大橋項目位於舟山金塘島與寧波鎮海間的灰鱉洋海域，起點為金塘小嶺（K28+957），在客運碼頭南約200m下海，跨越瀝港水道、灰鱉洋，然後南偏前進至寧波鎮海，於新泓口閘西北側登陸前行，上跨鎮海測新海塘、鎮海測老海塘（規劃化工區主幹道），斜交庄俞路並沿庄俞路中心線向前延伸，終點位於老海塘西側426m（K49+977）。大橋長21.020千米，建設規模巨大，氣象、水文、地形、地質條件復雜，風大浪急，橋位於海洋環境中，受海水侵蝕的問題突出，因而對橋梁建設要求高，施工難度大。
8、蕪湖長江大橋
蕪湖長江大橋，是國家「九五」重點交通項目，其橋型為公、鐵兩用鋼桁梁斜拉橋，鐵路為I級，雙線；公路為4車道，車行道寬18米，兩側人行道各寬1.5米。公路在上層，鐵路在下層。鐵路橋長10616米，公路橋長6078米，其中跨江橋長2193.7米，含引橋36千米，投資61億元。蕪湖長江大橋於1997年3月22日正式開工，2000年9月建成通車。蕪湖長江大橋曾先後榮獲國家優質工程金獎、國家科技進步一等獎、中國建築工程魯班獎。
9、九江長江大橋
九江長江大橋，位於江西省九江市潯陽區和湖北省黃岡市黃梅縣之間的寬闊的長江水面上，全長7675米，由1973年12月由國家鐵道部大橋工程局勘察設計，於1993年1月16日建成通車，是繼武漢長江大橋和南京長江大橋之後，中國建橋史上又一個新的里程碑。九江長江大橋是中國90年代中期長江上規模最大的公路、鐵路兩用橋梁，是中國鐵路南北通道京九線、合九線和中國公路南北干線G105國道跨越長江的重要橋梁。
10、虎門大橋
虎門大橋飛架珠江口，是中國第一座大型懸索橋，是莞佛高速的一座橋梁，其主航道跨徑888米，居中國前列，被譽為「世界第一跨」。虎門大橋於1993年開始施工建設，1997年香港回歸前夕建成通車。該橋總投資近30億元，其懸索橋部分均採用鋼箱焊接，共用鋼材2萬多噸。橋的主纜長16.4公里，每根主纜由13970根直徑為5.2毫米的鍍鋅高強鋼絲組成，如果將兩根主纜的鋼絲拉成一條鋼繩，足可繞地球一圈。2020年5月5日下午14時許，虎門大橋懸索橋橋面發生明顯振動，全橋路段已實施雙向全封閉，禁止通行。截止至2020年5月7日虎門大橋仍有輕微振動，暫未確定恢復通行的時間，管養單位已准備對橋梁組織大修。
❻ 著名橋梁的資料
錢塘江大橋
錢塘江大橋位於浙江省杭州市西湖之南，六和塔附近的錢塘江上，是我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋，橫貫錢塘南北，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。
大橋於1934年8月8日開始動工興建，1937年9月26日建成，歷時三年零一個月時間。錢塘江大橋的建成不但極大地方便了錢塘江南北的交通，而且與六和塔一起構成了西湖風景名勝區南線宏偉壯麗的景觀。
大橋全長1453米，分引橋和正橋兩個部分。正橋十六孔，橋墩十五座。下層鐵路橋長1322.1米，單線行車；上層公路橋長1453米、寬6.1米，兩側人行道各一點五米，雄偉壯觀。大橋如虹飛架南北，錚錚鐵骨肩負重任。
橋梁歷史
錢塘江大橋的設計、建造主持者是當代橋梁專家茅以升博士。為了完成建橋重任，茅以升毅然辭去北洋大學教席，隻身來到杭州。首次採用氣壓沉箱法掘泥打樁獲得成功，打破了外國人認為「錢塘江水深流急，不可能建橋」的預言。為中國人民長了志氣。由他主持制訂的建橋方案不但切實可行，而且比美國橋梁專家華德爾提出的方案減少投資約二百萬元，終於被當局採納。雄偉壯麗的大橋，抒發出中華兒女自立於世界民族之林的豪情壯志，而銘刻其中的「殫精竭智千日功，通車之日卻炸橋」的扼腕痛心卻使國人永志難忘。
1934年11月11日，錢塘江大橋開工興建。39歲的茅以升受命擔任錢塘江大橋的總設計師、總工程師。當時，日本軍國主義侵略者的鐵蹄已經踐踏了我國東北地區，並對華北乃至整個中國虎視眈眈，妄圖亡我中華。茅以升盡管不是政治家，但他熱愛祖國，對時局的憂患使他保持了清醒的頭腦。
1937年7月7日，盧溝橋事變爆發。茅以升有一種連他自己也不願意正視的預感，作出了驚醒世人的重大決定——他在大橋南2號橋墩上留下一個長方形的大洞。對於這個原設計中沒有的重大改變，茅以升沒有向任何人解釋原因。1937年8月13日，淞滬抗戰終於爆發，整個9月、10月，淞滬抗戰異常激烈。戰爭的硝煙已經彌漫到杭州上空，錢塘江大橋的施工也進入了最緊張的階段。9月26日，錢塘江大橋的下層單線鐵路橋率先通車。茅以升期盼著上海能夠阻擋住日軍進攻的腳步，然而，持續了3個月的淞滬會戰終以上海陷落結束，杭州也危在旦夕。筋疲力盡的茅以升已經明顯地感到他已無力把握這座大橋的命運。11月16日茅以升接到南京政府命令：如果杭州不保，就炸毀錢塘江大橋。茅以升在南2號橋墩留下的長方型大洞，其實就是預防這一時刻的來臨。當晚，茅以升以一個橋梁工程學家嚴謹、精準的態度，將錢塘江大橋所有的致命點一一標示出來。整個通宵，100多根引線，從各個引爆點全部接到南岸的一所房子里。懷著親手掐死親生嬰兒一樣的痛楚，茅以升一直陪伴著歷經艱險建造起來的大橋，址到親眼看到最後一根引線接好。這是茅以升一生中最難忘、最難受、最難捱的一天，在事後來對家人的回憶訴說中，那種痛苦，那種無奈，真使他欲哭無淚。11月17日，是茅以升多麼渴望卻又沒敢指望的大橋全面通車的第一天，當第一輛汽車從大橋上駛過，兩岸數十萬群眾使勁鼓掌，掌聲經久不息。茅以升後來回憶說：「所有這天過橋的十多萬人，以及此後每天過橋的人，人人都要在炸葯上面走過，火車也同樣在炸葯上風馳電掣而過。開橋的第一天，橋里就先有了炸葯，這在古今中外的橋梁史上，要算是空前的了！」
1937年12月23日下午1點，茅以升終於接到命令：炸橋。下午5點，日軍的先頭部隊已隱約可見，人群被強行攔阻，所有的引線都點燃了。隨著一聲巨響，錢塘江大橋的兩座橋墩被毀壞，五孔鋼梁折斷落入江中。總長1453米、歷經925個日日夜夜、耗資160萬美元的錢塘江大橋，最終在通車的第89天癱瘓在日寇侵略的烽火中。日軍士兵友永河夫在硝煙彌漫中，拍下了炸毀後的錢塘江大橋。幾十年後，友永河夫來到北京，帶著對戰爭的懺悔，將他拍攝的這張照片親手交到了茅以升的手中。大橋炸毀的這一天晚上，透過蒼茫暮色，茅以升先生凝視著由他一手炸毀的大橋殘影，看著江北岸愈來愈亮的火光，茅以升滿腔悲憤地在書桌前寫下8個字：「抗戰必勝，此橋必復」。他的願望直到全國解放之後的1953年才得以實現。如今，杭州段的錢塘江上聳立著六座大橋，錢江二橋、錢江三橋、錢江四橋……，唯獨錢塘江大橋橋名不改，巍然屹立在月輪山前。大橋北堍，豎起了茅以升的全身銅像，人們永遠懷念這位中國傑出的橋梁專家、深沉的愛國主義者，人們也不會忘記錢塘江大橋的這一段慘痛的傳奇歷史。
茅以升炸橋前曾賦詩一首：
徒地風雲突變色
揮淚炸橋斷通途
五行缺火真來火
不復原橋不丈夫
此詩流露出茅以升被迫炸橋的無奈,以及今後復建的決心,詩中第三句"五行缺火真來火"很多人都不明白究竟,把"錢塘江橋"聯系起來,你就能看出這第三句的韻味來,此詩奇就奇在第三句.
2006年05月25日，錢塘江大橋被國務院批准列入第六批全國重點文物保護單位名單。
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武漢長江大橋
武漢長江大橋 位於武漢市內，大橋橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間，是我國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋梁。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋。寬約20米，為4車道。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路且連通了京廣線，使人心曠神怡，浮想聯翩，真是「一橋飛架南北，天塹變通途」。
編輯本段大橋特色
武漢長江大橋位於武漢市漢陽龜山和武昌蛇山之間，是新中國成立後在「天塹」長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋，建成之後，成為連接我國南北的大動脈，對促進南北經濟的發展起到了重要的作用。
武漢長江大橋建於1955年9月1日，於1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之後，蘇聯政府就全部撤走了專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。大橋建成之後，將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢的發展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在於將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。毛澤東的詩詞「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標志性建築。武漢長江大橋全長1670.4米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結構梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國橋梁工作者所首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實現了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發生了根本性的變化，大大促進了 武漢市鐵路樞紐建設進程，使素有「九省通衢」之稱的武漢市成為全國重要的鐵路樞紐。大橋通車後，社會經濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節約的貨運費超過了整個工程造價。隨著國民經濟的不斷發展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經濟效益更難以計數，在國民經濟建設中發揮了無可替代的重大作用。
2002年八九月間，武漢長江大橋進行了首次大修。中科院專家測評，該橋的壽命至少在100年以上。
如今武漢的長江江面上已經屹立著三座大橋，分別是武漢長江大橋武漢長江二橋和武漢長江三橋（白沙洲大橋）。
編輯本段橋梁建築
武漢長江大橋的建築設計，極富中國民族建築的特徵，在橋面兩側，是鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋的兩側是對稱的花板，內容多取材於我國的民間傳說、神話故事等，有「孔雀開屏」、「鯉魚戲蓮」、「喜鵲鬧梅」、「玉兔金桂」等，極具民族氣息；在大橋兩端是高約35米的橋頭堡，從底層大廳至頂亭，共七層，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，橋頭堡內有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供遊人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概。與武漢長江大橋一並落成的武漢長江大橋紀念碑和觀景平台，他們與武漢長江大橋相互依偎，碑高6米，重20餘噸，南面鐫有毛澤東同志「一橋飛架南北，天塹變通途」的詩句，觀景平台則是遊人賞長江、看大橋的最佳位置之一。 武漢長江大橋凝聚著設計者匠心獨運的機智和建設者們精湛的技藝。八個巨型橋墩矗立在大江之中，米字形桁架與菱格帶副豎桿使巨大的鋼梁透出一派清秀的氣象；35米高的橋台聳立在兩岸，給大橋增添了雄偉氣勢。大橋從晴川閣、龜山、蓮花湖、龜山電視塔、古琴台到蛇山、黃鶴樓、首義園、彭劉楊路，綿亘連接，相得益彰，組成一片宏大連綿、美麗動人的景點群。它不僅是長江上一道亮麗的風景，而且也是一座歷史豐碑，在江城人們的生活中留下了不可磨滅的印象。
武漢長江大橋50年前，浪漫豪情的毛澤東，用短短11個字，銘記了這座橋的偉岸。今天，這座橋橫跨的風華，依然美妙絕倫。沒有一座橋，有武漢長江大橋如此厚重，承載了如此多的光榮與夢想。50年來，歷經風雨滄桑的武漢長江大橋，巍然挺立大江之上，肩負著每分鍾60多輛汽車、每6分鍾一列火車通過的荷載，經受了無數次洪水、大風的洗禮，更承受了七十多次碰撞事故的考驗，伋然雄風不減、傲立於濤濤江水之上。為了修這座橋，周恩來總理親定大橋建設藍圖，責成國家八部委調集全國力量，為長江大橋建設服務。
編輯本段橋梁數據
全長：1670米，其中正橋長度：1156米
跨度：每孔128米
橋墩數量：8個
橋梁寬度：18+2×2.5米
橋梁類型：鋼桁架三孔連續梁
設計單位：鐵道部勘測設計院
建設單位：武漢大橋工程局
施工單位：鐵路部大橋工程局
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南京長江大橋
南京長江大橋 位於南京市西北面長江上，連通市區與浦口區，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江面上的正橋長1577米，其餘為引橋，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋採用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。
1960年1月18日正式動工的。1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通，南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6772米，公路橋長4588米，橋下可通行萬噸輪船。是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之後第三座跨越長江的最大的一座大橋。大橋通車後，津浦、滬寧兩線接通，從北京可直達上海，自此京滬鐵路的已貫通。
編輯本段地理位置
南京長江大橋位於長江下游，南京市西北面長江上，連通市區與浦口區，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。1968年12月29日竣工。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江面上的正橋長1577米，其餘為引橋，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋採用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。公路正橋兩邊的欄桿上嵌著200幅鑄鐵浮雕，人行道旁還有150對白玉蘭花形的路燈。
編輯本段大橋結構
南京長江大橋江中正橋共有9墩10孔，每個橋墩高80米，每墩底部面積400多平方米，比一個籃球場還大,最高的橋墩從基礎到頂部高85米。墩與墩之間的距離除北岸第一孔是128米外，其餘9孔均為160米，橋下可行萬噸巨輪。正橋兩端有4座70多米高的橋頭堡。整座大橋如彩虹凌空江上，岩床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別採用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，採用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設。十分壯觀。尤其是晚上，橋欄桿上的1048盞泛光燈齊放，橋墩上的540盞金屬鹵素燈把江面照得如同白晝，加上公路橋上的150對玉蘭花燈齊明，橋頭堡和大型雕塑上的228盞鈉燈使大橋像一串夜明珠橫跨江上。 每當夜幕降臨，華燈齊放，綿延十餘里，「疑是銀河落九天」。
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萬安古渡洛陽橋
漫步在福建惠安的洛陽橋上，彷彿與歷史進行一次對話。於是，巨大的石樑不再沉默，中亭與碑亭也平添幾分生動，石塔上飛翹的蓮花瓣和模糊的佛像浮雕也變得靈性盈盈，連筏形橋墩也活脫起來，用同一種古老的語言，講述很久很久以前關於橋的故事與傳說。
橋的誕生幾乎都與交通有關，洛陽橋也不例外。洛陽江匯晉、惠兩邑諸山眾多溪流滔滔穿越洛陽鎮南側，夾裹著山野之氣奔流入海。這里「水闊五里，深不可址」，南北兩岸設有流口，以船擺渡成為唯一的交通方式，古稱「萬安渡」。但入海口水流湍息，「每於風潮交作，數日不可渡」，兩岸只得望天興嘆。
然而，萬安渡的區位又至關重要，北通惠安而至福州以遠，南連泉州至漳、廈、潮、廣、宋代中期泉州已成為繁華的港口，商貿經濟具有相當的規模，對周邊區域的輻射也成必然態勢，但洛陽江卻是其北上的天然障礙。
晉代造橋技藝已趨成熟，中原移民南下也將其帶入閩中，與這里石雕工藝的成熟相得益彰，加之火葯的發明和能熟練地利用火葯，開采巨大岩石已非難事，天時地利、萬安渡造僑已成大勢。
洛陽古橋，始建於北宋皇佑五年(1053年)，嘉佑四年(1059年)竣工，歷時六年零八個月，其規制獨特，工程宏大，創梁式跨海大石橋歷史之先，有「海內第一橋」之稱，以至神宗朝，運使王子京以洛陽江萬安橋圖晉獻皇上，也博得龍顏大悅，慷慨封賞。之後，泉州地區興起造橋之熱，在150年間，竟建橋200多座，總長度達50餘里，故贏得「閩中橋梁甲天下」、「泉州橋梁甲閩中」之譽。
洛陽橋之所以與石拱型趙州橋、多孔石拱型蘆溝橋、舟梁型潮洲廣濟橋，並稱中國古代四大名橋，除其造勢宏大，還因結構獨特，技藝高超。
古橋為古構平梁，南北走向，橋長834米，寬7米，殘存橋墩31座，橋面由長11米、寬與厚都近1米的花崗岩巨石鋪架，造橋者的智慧表現在，根據潮大流急，創造了兩頭尖形的船筏式分開水勢，即「筏型基礎」；又運用潮汐落差，創造了「激浪以漲舟，懸機以弦 」奠基法和橋板浮運法；蔡襄接任督造後，又創「種蠣於礎以為固」。著名橋梁專家茅以升在《橋梁談往》中對其這樣評價：「這種基礎，就是近代橋梁的『筏型基礎』，但在國外只有不到一百年的歷史。所用橋梁的『浮運法』，就是今日還很通行。」而養殖牡蠣把橋基與墩石腦合凝結成整體，恐怕也是現代生物科學的超前運用。
如今，在洛陽橋北端已豎立起一座相當高大的蔡襄石雕塑像，眉須之間仍透著那份沉穩謙和，不輕意也流露夫奈的孤獨。
歷史上一直把蔡襄與洛陽橋之間的故事編排得出神入化，以致讓後人也認定洛陽橋系蔡襄所為。歷史有點誤差是可以原諒的，作為泉州知府的蔡襄，在任期間對督視橋役可說是盡職盡責，雖說只有23個月，僅占整個造橋時日的四分之一，但其哎心瀝血卻有口皆碑。況且蔡襄在其親自撰寫的《萬安橋記》碑文中，並不自詡其功，只簡記造僑之始末，而大書王實、義波等造橋之人的史實。可見蔡襄人品之高尚，為官之清廉。
「為官一任，造福一方」，蔡襄所為合情合理，並無特別之處，人們如此排編也反映老百姓對清官政治的一種呼喚。蔡襄塑像子然而立，守望著自己熟悉的洛陽橋，卻再也見不到那壯烈的造橋場面，後人的敬意也給他帶來幾許孤獨。如果當時在這里設計雕塑的是一組普通建設者移石架橋的群像，也許更好合歷史的真實，也符合蔡襄的本意。
洛陽橋的另一個功能，就是它所產生的文化國徽。自橋建成之後，各種風格造型，與山水秀色融為一體的與橋有關的祠、廟、庵、堂等紛紛興建，把當時的建築文化與藝術表現得淋淳酣暢；連篇累牘和各領風騷以橋為題的歷代記文和詩題吟詠，大大豐富了這聲土地的文化底蘊；眾多或遒勁或飄逸或排放或細膩的關於橋的碑記石刻、詩題碑刻和摩崖石刻，其傳統的書法與雕刻藝術則營造了雋永的意境，而無數以橋為素材杜撰編排的傳說故事和地方戲曲，更是充滿古典浪漫主義的色彩，廣為流傳。一座古橋能引起如此大的文化轟動，這在建橋史上是罕見的。
洛陽橋交通功能的淡化，又是時代發展的一個標志。如今324國道上那座洛江橋閘，已車流如水，貫通南北。它與近在咫尺的古橋共同構成「洛江雙虹」的新景，一道古代的，一道現代的，但它們折射出的都是我們民族創造與文明的太陽之光。
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盧溝橋簡介
盧溝橋景區位於北京西南豐台區境內，景區內盧溝橋、宛平城既是著名的古跡，也是中國人民抗日戰爭的重要紀念地。1987年這里新建了抗日戰爭紀念館。盧溝橋始建於金代，因跨盧溝河(今永定河)得名，是北京現存最古老的石造聯拱橋。
盧溝橋的修建與北京城的興起密切相關。金代建中都，北京逐漸興起，成為全國的政治、文化中心。盧溝橋是連接北京小平原與華北大平原的重要通道。盧溝橋氣勢雄偉，它長266.5米、寬9.3米，有橋洞11孔，橋墩10個，橋墩的設計十分科學迎水的一面砌成分水尖，尖長4.5-5.2米，尖端垂直安裝三角形鐵包柱，以減緩水流沖擊力和破碎初春解凍時流過的冰排，俗稱「斬龍劍」。盧溝橋裝飾華美。橋身的望柱飾有石獅、欄板飾有花紋。石獅子是盧溝橋一絕，俗稱「盧溝橋的獅子數不清」，以形容其多。獅子的總數在500個左右。東、西橋頭分別有一對石獅和一對石象。西橋頭別有華表四座。橋兩頭的四座石碑分別是清康熙七年(1668)重修盧溝橋碑、乾隆五十年(1785)重修盧溝橋碑、乾隆御筆「盧溝曉月」碑和乾隆視察永定河詩碑。盧溝橋建橋至今逾800年，聲名遠揚。「盧溝曉月」是金章宗皇帝欽定的燕京八景之一。元朝時，義大利著名的旅行家馬可·波羅來到這里，稱盧溝橋「是世界上最好的、獨一無二的橋」。近代，因「七七事變」爆發於此，這里成為全民族抗戰爭的重要紀念地。
❼ 中國第一條橫跨長江的鐵，公路兩用橋是什麼橋
武漢長江大橋，位於我國湖北省武漢市，橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間，是中國在長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋梁，有「萬里長江第一橋」的美譽。大橋的建設開始於1955年9月1日，建成通車是在1957年10月15日。
大橋正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米，全長1670米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，設有寬18米的4排車行道；車虛緩行道兩衫搜邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，對巨輪的無阻航行起了很大的作用。在正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，有電動升降梯供人上下。武漢長江大橋的附屬建築和各種裝飾，也非常協調精美，整座大橋異常雄偉。
武漢長江大橋建設的初期，得到了蘇聯橋梁設計師的大力支持和指導，後中蘇關系決裂，蘇聯專家回國，之後的建橋工作由我國的橋梁專家茅以升主持完成。
武漢長江大橋將武漢三鎮連成一體，促進了武漢的經濟發展；大橋還打通了被長江阻隔的京漢、粵漢兩條鐵路，形成了完整的京廣線，使南北交通發生了巨大的根本性的變化，促進了之後的武漢市鐵路樞紐的建設進程，加快了武漢發或譽歷展的腳步，將素有「九省通衢」之稱的武漢變成了全國重要的鐵路樞紐之一，真正地實現了中國人「一橋飛架南北，天塹變通途」的夢想。
長江大橋橋頭兩端
❽ 中國著名的橋梁有哪些
1、武漢長江大橋
武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌區蛇山和漢陽龜山之間，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座公鐵兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。武漢長江大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車。全長約1670米，上層為公路橋（107國道），下層為雙線鐵路橋（京廣鐵路），橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由中國首創的新型施工方法。
武漢長江大橋將武漢三鎮連為一體，極大地促進了武漢的經濟社會發展。同時，大橋將被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路連為一體，從而形成了完整的京廣鐵路，對促進中國南北經濟的發展起到了重要的作用。
2、南京長江大橋
南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史和世界橋梁史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有「爭氣橋」之稱。
南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；
下層為雙軌復線鐵路橋寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路干線，是國家南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。
3、杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Sea Cross Bridge）是一座縱跨中國杭州灣的跨海特大橋。橋梁北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣，全長共36千米。
杭州灣跨海大橋於2003年6月8日奠基開始建設，2007年6月26日，杭州灣跨海大橋全線貫通。杭州灣跨海大橋於2008年5月1日通車運營。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路標准設計，是G15瀋海高速公路的重要組成部分。
杭州灣跨海大橋曾保持中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋世界紀錄。杭州灣跨海大橋是繼港珠澳大橋、美國龐恰特雷恩湖橋和中國青島膠州灣大橋之後，世界第四長的跨海大橋。
4、青島膠州灣大橋
青島膠州灣大橋是一座橫跨膠州灣的特大跨海大橋，橋梁東起青島市嶗山區海爾路，途經紅島，西至青島市黃島區。橋梁全長36.48千米，投資近100億元人民幣，於2011年6月正式運營通車。
青島膠州灣大橋是國家高速公路網G22青蘭高速公路的重要組成部分，是山東省「五縱四橫一環」公路網上框架的組成部分，是青島市膠州灣東西兩岸跨海通道中的橋梁。
青島膠州灣大橋於2011年9月被美國《福布斯》評為「全球最佳橋梁」。2013年6月4日，美國匹斯堡第30屆國際橋梁大會（IBC）向青島膠州灣大橋頒發喬治·理查德森獎，這是迄今為止中國橋梁工程獲得的最高國際獎項
5、九江長江大橋
九江長江大橋（Jiujiang Yangtze River Bridge），位於江西省九江市潯陽區和湖北省黃岡市黃梅縣之間的寬闊的長江水面上，由1973年12月由國家鐵道部大橋工程局勘察設計，於1993年1月16日建成通車。
九江長江大橋是中國90年代中期長江上規模最大的公路、鐵路兩用橋梁，是中國鐵路南北通道京九線、合九線和中國公路南北干線G105國道跨越長江的重要橋梁。
九江長江大橋的建成，是繼武漢長江大橋和南京長江大橋之後，中國建橋史上又一個新的里程碑，大橋全長7675米。
九江長江大橋是中國在長江上建造的第八座大橋，在蕪湖長江大橋2000年通車前，九江長江大橋一直是中國最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。九江長江大橋於1993年1月16日建成，是105國道、京九鐵路、合九鐵路的「天塹通途」，為雙層雙線鐵路、公路兩用橋。
九江長江大橋不僅是中國，而且是世界最長的鐵路、公路兩用的鋼桁梁大橋，既是中國南北交通的大動脈，又是九江市的最引人注目的著名旅遊景點 。
❾ 我國有哪些堪稱一絕的鐵路橋梁
京滬高鐵丹昆特山激大橋是世界最長橋梁，丹昆特大橋全長近165公里，由4000多孔900噸箱梁構成，起自丹陽，終至崑山，途經常州余唯昌、無錫、蘇州等地。該橋縱貫的蘇南地區豎扒屬平原河網化地貌