A. 我需要空客A380飛機引擎的詳細資料，有圖釋更好。別的飛機引擎也可以。
空客A380共有兩款發動機可供選擇：發動機聯盟（GP）的GP7000型和羅爾斯羅伊斯（勞斯萊斯）的遄達900型。
"發動機聯盟"成立於1996年8月，是GE和普惠投資各佔50%的有限責任公司，該公司負責開發、製造、銷售新一代超大型（450座以上）寬體長航線客機系列的發動機，並為之提供技術支持。A380一旦服役，將成為航空史上有效載荷最大的民用飛機，最初型號的航程為7650海里到8000海里，計劃以後還要擴大航程，因而需要可靠的新推力級（310～340千牛左右）的航空發動機。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090這兩款ETOPS（雙發延程運行）發動機發展而來的，是一款基於成熟技術且不斷改進的衍生體，恰好與羅·羅公司為A380設計遄達900的思路不謀而合。遄達900和GP7000是全新的發動機，但是他們所用的技術都是基於已經驗證過的成熟技術，再以此為基礎，不斷改進創新，然後水到渠成--成功開發出相當推力級的發動機。
部件特色
GP7000的機械部件由GE的核心機加上普惠的低壓部分和齒輪箱組成。GE的核心機包括：9級高壓壓氣機，2級高壓渦輪和低排放的單環燃燒室；普惠低壓部分則包括：1級風扇，5級低壓壓氣機，6級低壓渦輪。
風扇採用空心鈦合金寬弦後掠風扇葉片，這種葉片是為減輕風扇振動、提高抗外物損傷能力和減輕葉片質量而研究的，普惠在PW4084上已有運用。空心風扇葉片並不是絕對空心的，在空腔中採用了一些加強的結構，而後掠的作用是降低葉尖進口相對馬赫數的法向分量，從而降低葉片的激波損失，提高風扇的效率。而遄達900也採用了寬弦的鈦合金後掠風扇葉片，可見，掠形設計已逐漸成為風扇葉片的主流。包容系統採用凱夫拉-鋁的復合材料，重量輕且抗腐蝕。GP7000的高壓壓氣機吸收了GE公司從CF6，CFM56到GE90的設計經驗，其9級高壓壓氣機的壓比為19，由GE90發動機的10級高壓壓氣機按0.72的比例縮小，並減少1級壓氣機。其特點是：使用三維氣動設計的低展弦比葉片，具有更高效率、可防止外物損傷和更好的失速裕度；使用熱匹配機匣和轉子使葉片間摩擦減少，從而保證了較高的氣動性能；1級寬弦前掠整體葉盤簡化了裝配結構，減少了維修費用。
燃燒室是結構簡單、低廢氣排放量的單環結構，火焰筒內外壁均有多孔氣膜冷卻，頭部有高壓空氣霧化噴嘴，採用單晶合金折流器，可提高頭部耐久性，具有較好的高溫抗氧化能力。採用富油-快速摻混-貧油燃燒方案，優化了燃氣在燃燒室的滯留時間，減少了排放以滿足目前和未來的CAEP4排放標准，並有一定的裕度。另一方面也可滿足空中再點火的要求。
高壓渦輪繼承了GE90的2級軸流式。渦輪轉子葉片用ReneN5單晶鎳基合金鑄成，輪盤採用具有損傷容限能力的編號為ME3的新型鎳基粉末合金。這些材料是為超聲速民用運輸機發動機研究的，其高溫強度、高溫低周疲勞壽命和高溫裂紋擴展都有所提高和改善。高壓渦輪盤輪緣上不開孔以提高強度，同時可減少因螺栓頭及螺帽引起的風阻損失，且能降低維修費用。
GP7000低壓渦輪的設計目標是提高效率和降低成本，途經是高升力的三維葉片設計與低壓渦輪各級導向器葉片周向相對位置合理布局相結合。低壓轉子內採用浮動中心環封嚴，較好地控制了徑向間隙。渦輪轉子葉片和靜子葉片軸向間隙的優化有助於降低發動機雜訊。
與羅·羅公司的三轉子結構不同，GP7000沿用了GE和普惠運用成熟的雙轉子發動機結構，優點是結構簡單，軸承、油槽、封嚴件和框架較少。單元體結構簡化了發動機的維修。緊湊、高剛性的高壓轉子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"軸承，可提高性能保持能力並延長發動機的在翼時間。
控制系統
GP7000的控制系統是GE公司提供的第三代全許可權數字式電子控制系統（FADECIII）。FADECIII雖然是基於GE公司前兩代成功運營經驗而開發的，但相對於其先前的FADEC裝置，第三代產品的速度快10倍，存儲能力大8倍，提供了更大的控制系統余度，從而提高了發動機控制的可靠性，且具備今後技術升級的能力。它將成為未來所有GE公司大型民用發動機的標准配置。在GP7000上使用前，FADECⅢ將在GE90-115B和CFM56-7上先服務若干年。FADECIII雙通道處理器能全面操作所有發動機控制系統，容許單參數故障和各類多參數故障，而不會對發動機的工作造成不利影響。當發動機探測到兩個通道中有一個失效狀況，FADECIII主動將主發動機控制系統轉移給備份通道，並將故障通知發動機和飛機的故障監視系統。這樣的功能得益於GP7000採用了新的模擬診斷技術。
FADECIII的高速處理器和大容量儲存器將首次允許在高度模擬的發動機性能模型中加入故障診斷邏輯，通過計算"虛擬感測器"值並與其他測得的發動機參數進行比較，可鑒別出是一個感測器失效還是其他部件的問題。
GP7000的電子定量屑末監視器（QDM）可省去定期人工檢查滑油系統中的磁性屑末探測器。GE90發動機上就已使用這一設備，並通過運營已證明其可靠性，它可對一個軸承或是其他滑油浸潤部件非正常損壞做出准確的預報。
GP7000是第一款在FADEC中擁有先進信號濾波能力的發動機，這種信號濾波能力可隔離和診斷即將出現硬體損壞徵候的振動。振動信號的預先確定便於決定是立即維修，還是允許飛機繼續運營。
所有這些都將提高飛機准點到達率和防止破壞性的發動機空中停車。
性能綜述
GP7000具有可用於A380客機和貨機的兩個不同推力級的發動機，即：GP7270，推力為311千牛，涵道比為8.7，總壓比為43.9，長度為4.75米，直徑為3.16米，用於560噸級的A380-800客機；GP7277，推力為340千牛，涵道比仍為8.7，總壓比為45.6，長度和直徑都與GP7270一致，用於590噸級的A380-800貨機。這兩款發動機的推力在海平面上30℃的溫度下都保持不變。而且隨著A380飛機對推力要求的增加，GP7000在同樣的框架尺寸內對風扇和高壓渦輪稍作修改就能使推力超過374千牛。
為減小雜訊，GP7000採用了較大的涵道比（約為9），降低了風扇壓比；在風扇轉子葉片和專門造型的風扇出口導向葉片之間採取了大的軸向間距；在低壓壓氣機和低壓渦輪上優化轉子葉片和靜子葉片數目，以降低源雜訊；還設計了鋸齒形的核心排氣噴管。"發動機聯盟"的目標是裝備了GP7000的A380飛機在最大起飛重量時還能滿足倫敦希思羅空港的QC1、QC2雜訊水平要求。
通體三維氣動設計使GP7000的葉輪機部件效率達到很高的水平，改善了發動機的燃油效率，降低了運行成本，有助於實現A380長達14820千米的設計航程.
"發動機聯盟"成立於1996年8月，是GE和普惠投資各佔50%的有限責任公司，該公司負責開發、製造、銷售新一代超大型（450座以上）寬體長航線客機系列的發動機，並為之提供技術支持。A380一旦服役，將成為航空史上有效載荷最大的民用飛機，最初型號的航程為7650海里到8000海里，計劃以後還要擴大航程，因而需要可靠的新推力級（310～340千牛左右）的航空發動機。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090這兩款ETOPS（雙發延程運行）發動機發展而來的，是一款基於成熟技術且不斷改進的衍生體，恰好與羅·羅公司為A380設計遄達900的思路不謀而合。遄達900和GP7000是全新的發動機，但是他們所用的技術都是基於已經驗證過的成熟技術，再以此為基礎，不斷改進創新，然後水到渠成--成功開發出相當推力級的發動機。
部件特色
GP7000的機械部件由GE的核心機加上普惠的低壓部分和齒輪箱組成。GE的核心機包括：9級高壓壓氣機，2級高壓渦輪和低排放的單環燃燒室；普惠低壓部分則包括：1級風扇，5級低壓壓氣機，6級低壓渦輪。
風扇採用空心鈦合金寬弦後掠風扇葉片，這種葉片是為減輕風扇振動、提高抗外物損傷能力和減輕葉片質量而研究的，普惠在PW4084上已有運用。空心風扇葉片並不是絕對空心的，在空腔中採用了一些加強的結構，而後掠的作用是降低葉尖進口相對馬赫數的法向分量，從而降低葉片的激波損失，提高風扇的效率。而遄達900也採用了寬弦的鈦合金後掠風扇葉片，可見，掠形設計已逐漸成為風扇葉片的主流。包容系統採用凱夫拉-鋁的復合材料，重量輕且抗腐蝕。GP7000的高壓壓氣機吸收了GE公司從CF6，CFM56到GE90的設計經驗，其9級高壓壓氣機的壓比為19，由GE90發動機的10級高壓壓氣機按0.72的比例縮小，並減少1級壓氣機。其特點是：使用三維氣動設計的低展弦比葉片，具有更高效率、可防止外物損傷和更好的失速裕度；使用熱匹配機匣和轉子使葉片間摩擦減少，從而保證了較高的氣動性能；1級寬弦前掠整體葉盤簡化了裝配結構，減少了維修費用。
燃燒室是結構簡單、低廢氣排放量的單環結構，火焰筒內外壁均有多孔氣膜冷卻，頭部有高壓空氣霧化噴嘴，採用單晶合金折流器，可提高頭部耐久性，具有較好的高溫抗氧化能力。採用富油-快速摻混-貧油燃燒方案，優化了燃氣在燃燒室的滯留時間，減少了排放以滿足目前和未來的CAEP4排放標准，並有一定的裕度。另一方面也可滿足空中再點火的要求。
高壓渦輪繼承了GE90的2級軸流式。渦輪轉子葉片用ReneN5單晶鎳基合金鑄成，輪盤採用具有損傷容限能力的編號為ME3的新型鎳基粉末合金。這些材料是為超聲速民用運輸機發動機研究的，其高溫強度、高溫低周疲勞壽命和高溫裂紋擴展都有所提高和改善。高壓渦輪盤輪緣上不開孔以提高強度，同時可減少因螺栓頭及螺帽引起的風阻損失，且能降低維修費用。
GP7000低壓渦輪的設計目標是提高效率和降低成本，途經是高升力的三維葉片設計與低壓渦輪各級導向器葉片周向相對位置合理布局相結合。低壓轉子內採用浮動中心環封嚴，較好地控制了徑向間隙。渦輪轉子葉片和靜子葉片軸向間隙的優化有助於降低發動機雜訊。
與羅·羅公司的三轉子結構不同，GP7000沿用了GE和普惠運用成熟的雙轉子發動機結構，優點是結構簡單，軸承、油槽、封嚴件和框架較少。單元體結構簡化了發動機的維修。緊湊、高剛性的高壓轉子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"軸承，可提高性能保持能力並延長發動機的在翼時間。
控制系統
GP7000的控制系統是GE公司提供的第三代全許可權數字式電子控制系統（FADECIII）。FADECIII雖然是基於GE公司前兩代成功運營經驗而開發的，但相對於其先前的FADEC裝置，第三代產品的速度快10倍，存儲能力大8倍，提供了更大的控制系統余度，從而提高了發動機控制的可靠性，且具備今後技術升級的能力。它將成為未來所有GE公司大型民用發動機的標准配置。在GP7000上使用前，FADECⅢ將在GE90-115B和CFM56-7上先服務若干年。FADECIII雙通道處理器能全面操作所有發動機控制系統，容許單參數故障和各類多參數故障，而不會對發動機的工作造成不利影響。當發動機探測到兩個通道中有一個失效狀況，FADECIII主動將主發動機控制系統轉移給備份通道，並將故障通知發動機和飛機的故障監視系統。這樣的功能得益於GP7000採用了新的模擬診斷技術。
FADECIII的高速處理器和大容量儲存器將首次允許在高度模擬的發動機性能模型中加入故障診斷邏輯，通過計算"虛擬感測器"值並與其他測得的發動機參數進行比較，可鑒別出是一個感測器失效還是其他部件的問題。
GP7000的電子定量屑末監視器（QDM）可省去定期人工檢查滑油系統中的磁性屑末探測器。GE90發動機上就已使用這一設備，並通過運營已證明其可靠性，它可對一個軸承或是其他滑油浸潤部件非正常損壞做出准確的預報。
GP7000是第一款在FADEC中擁有先進信號濾波能力的發動機，這種信號濾波能力可隔離和診斷即將出現硬體損壞徵候的振動。振動信號的預先確定便於決定是立即維修，還是允許飛機繼續運營。
所有這些都將提高飛機准點到達率和防止破壞性的發動機空中停車。
性能綜述
GP7000具有可用於A380客機和貨機的兩個不同推力級的發動機，即：GP7270，推力為311千牛，涵道比為8.7，總壓比為43.9，長度為4.75米，直徑為3.16米，用於560噸級的A380-800客機；GP7277，推力為340千牛，涵道比仍為8.7，總壓比為45.6，長度和直徑都與GP7270一致，用於590噸級的A380-800貨機。這兩款發動機的推力在海平面上30℃的溫度下都保持不變。而且隨著A380飛機對推力要求的增加，GP7000在同樣的框架尺寸內對風扇和高壓渦輪稍作修改就能使推力超過374千牛。
為減小雜訊，GP7000採用了較大的涵道比（約為9），降低了風扇壓比；在風扇轉子葉片和專門造型的風扇出口導向葉片之間採取了大的軸向間距；在低壓壓氣機和低壓渦輪上優化轉子葉片和靜子葉片數目，以降低源雜訊；還設計了鋸齒形的核心排氣噴管。"發動機聯盟"的目標是裝備了GP7000的A380飛機在最大起飛重量時還能滿足倫敦希思羅空港的QC1、QC2雜訊水平要求。
通體三維氣動設計使GP7000的葉輪機部件效率達到很高的水平，改善了發動機的燃油效率，降低了運行成本，有助於實現A380長達14820千米的設計航程.
羅爾斯·羅伊斯公司遄達900發動機是空中客車A380飛機的啟動發動機，也是首台按照計
劃於2003年3月投入運行的發動機。該型發動機按計劃於2004年10月取得型號認證。
首架由遄達900發動機提供動力的A380飛機於2005年4月進行了首飛。投入運營的該
型發動機的推力為70,000磅至76,500磅，但其認證推力高達80,000磅。
遄達900發動機在A380飛機上迄今已經累積了7500多個飛行小時，並在地面運行和飛
機上完成了近30,000次循環。在開發計劃所涉及的5架A380飛機中，有4架是由羅爾
斯·羅伊斯公司的發動機提供動力。在測試計劃過程中，遄達900發動機被證明是一款極為
可靠的發動機，再次展示了羅爾斯·羅伊斯公司在發動機設計方面的低風險方法具有優勢。
在飛行測試中，該型發動機完成了嚴寒、酷熱及高性能等極端測試條件下的測試，使
A380飛機達到了在運營中從未達到的高度和速度，以及使該型飛機保持飛行所需的最小
速度。測試結果非常出色，並驗證了性能預測，使遄達900發動機能夠按計劃實現所有關
鍵目標。
遄達900發動機是A380飛機採用的最輕、最環保的發動機。該發動機是世界上最清潔的
大推力發動機，也是A380飛機採用的最安靜的發動機。此外，該發動機還是羅爾斯·羅伊
斯公司迄今製造的最大的發動機，其直徑將近10英尺。
該發動機通過了飛機的雜訊認證，表明其可輕易達到包括倫敦希思羅機場在內的機場所采
用的嚴格的QC1和QC2限制。希思羅機場是A380飛機的啟動客戶新加坡航空公司規劃
的A380飛機的初期目的地之一。新加坡航空公司定於2007年接收其首架A380飛機。
在11家已經選定了A380發動機的航空公司客戶中，有7家都選擇了遄達900發動機，
使該發動機在確認和意向訂購的飛機中所佔市場份額達到51%。這7家航空公司是新加坡
航空公司、維爾京大西洋航空公司、快達航空公司（Qantas）、德國漢莎航空公司、馬來
西亞航空公司、Etihad航空公司和中國南方航空公司。
自1995年在A330飛機上首飛的遄達700發動機以來，遄達900發動機是目前製造的遄
達系列發動機7個成員中的第4個成員。
羅爾斯·羅伊斯公司與全球的合作夥伴一起共同研發了遄達900發動機。7家公司作為風險
與收入共享合作夥伴參與了該發動機的研發計劃，他們是：西班牙ITP公司、Hamilton
Sundstrand公司、美國的古德里奇(Goodrich)和霍尼韋爾(Honeywell)公司、義大利Avio
公司、瑞典VolvoAero公司和日本的Marubeni公司。此外，韓國的三星技術（Samsung
Techwin）公司和日本的川崎重工和石川島播磨重工也參與了該計劃。
遄達900發動機的「驚人數據」
起飛時，A380的4台遄達發動機提供的推力相當於3500多輛家用汽車的推力之合！
發動機風扇每秒吸進超過1.25噸空氣，而當空氣離開發動機後部的噴嘴時，空氣被加速到
近1,000英里/小時（1,600公里/小時）的速度。
遄達發動機大修間隔約13,000個飛行小時，相當於飛行700萬英里……或環繞世界飛行
250圈。
燃油在遄達發動機燃燒室的燃燒溫度高達2,000攝氏度。由於在超過1300攝氏度時，發
動機某些部件的金屬將開始融化，因此，該發動機採用了精密的冷卻系統。
B. Rotax582航空發動機減速齒輪箱·B型C型E型有什麼區別和圖片
你好
為了讓這個帖子不再空白，簡單回答下哈！羅泰克斯作為歐洲標配型通用發動機系列在國內運用很廣泛，當然也是一般發燒友們糾結的尤物！質量和安全系數非常好，價格也是較高。582和912uls系列國內官方代理售價為7萬-16萬左右/台。可以想像國產汽車整車的價格，專業和安全形度來說還是選rotax系列作為機身的動力源。
羅泰克斯582減速器B/C/E其本身的減速比各有不同，B型驅動齒輪箱減速比為2.58：2.62等，E型有1:2.62等
以下列舉四種型號以及圖片：
1.RotaxAdrive
2.RotaxBdrive
3.RotaxCdrive
4.RotaxEdrive
RotaxEdrive
以上供你參考，國內現在可以參考的技術參數除官方手冊以外，還可以在google里通過關鍵字搜索得到相應的參考數據。推薦使用網站：http://www.ultralightnews.ca
C. 料封泵的齒輪箱起什麼作用
影響風電機組齒輪箱的因素主要有輪齒損傷、軸承損壞、齒輪油泵過載、齒箱油溫高、油位低、漏油。
1. 齒輪輪齒損傷
由上圖可知，齒箱故障中，輪齒故障比例最大。輪齒損傷有輪齒折斷、齒面損傷兩種形式。輪齒折斷是由於設計的應力小於作用在輪齒上的極限應力，或齒輪承受過高的交變載荷，設計疲勞載荷不足。由於齒面承受過大的接觸剪應力、應力循環次數、潤滑不良、熱處理和安裝調試等原因，齒面容易發生包括膠合、點蝕、齒面剝落、表面壓碎等損傷。下圖為風電齒輪箱齒面損傷和輪齒折斷照片。
由於風載的不穩定性，無法通過經驗得到正確的載荷數值，齒輪箱設計時要選擇合理的載荷應用系數，充分考慮預防過載因素和載荷動載荷譜，正確選擇齒輪參數、材料和齒輪精度；保證加工精度，消除應力集中；安裝時充分清潔，防止異物進入箱體，並按規范運行、維護。故障發生後，應根據實際情況分析故障原因。
2. 軸承損壞
軸承是齒輪箱的重要部件。由於安裝、潤滑、污染和軸承疲勞等因素，造成軸承產生點蝕、裂紋、表面剝落等而失效，從而使齒輪箱產生損壞。下圖為某風場空心軸端軸承損壞圖片。
齒輪箱設計時應充分考慮軸承載荷，選擇合理的安全餘量，正確選擇軸承類型，保證軸承潤滑，規范安裝，並且加強對軸承運行狀態的監控。如有異常及時停機，避免由於軸承的損壞而對齒輪箱造成災難性的破壞。
3. 齒輪油泵過載
齒輪油泵過載通常發生在北方寒帶風電場。在冬季低溫環境下，當風電機組由於各種原因長期停機後，齒輪箱內油溫較低，齒輪箱潤滑油粘度較高，造成油泵啟動時負載較重，從而導致油泵電機過載。
潤滑油溫度過低，粘度過大時，應在待機狀態下，啟動加熱器，將油溫加熱至正常溫度，再開機運行。盲目開機會造成齒輪油泵損壞。
油泵過載另外的原因是，油泵密封老化，潤滑油進入油泵內而造成油泵過載。這種情況應該更換油封，清洗油泵，油泵乾燥後方可恢復運行。
4. 齒輪箱油溫過高
最新國家標准規定齒輪箱油溫不能超過85°，造成齒輪箱油溫過高的有以下幾種因素：潤滑不充分；傳動部件存在卡滯現象；機組振動過大；溫度感測器故障等。
正常情況下，齒輪箱不會出現油溫過高現象，若齒輪箱出現異常高溫現象，需仔細分析，判斷發生故障的原因。首先應檢查潤滑油供應是否充分；再次檢查齒輪嚙合情況，有無金屬雜質，傳動部件有無卡滯現象；再次檢查機組的振動情況和溫度感測器是否正常工作。如果是因為機組長時間滿發而導致的溫度過高，不可盲目開機，應在機組油溫恢復正常值後開機運行。
5. 齒輪油位低
齒輪油位低是由於油位低於下限，可能的故障原因有：冬季長時間停機後油溫度降低，油位開關因為齒輪油粘度太高而動作遲緩，產生誤報；感測器損壞不能正確報警；齒輪箱運轉前的靜止油位與動態油位相差太大，動態油位偏低，不能正常報警。
風電機組發生該故障後，運行人員應及時到現場檢查齒輪油位，必要時測試感測器功能。此類故障應根據實際情況作出正確的判斷，以免造成不必要的重大損失。
6. 齒輪箱漏油
齒輪箱的介面端和管接頭處由於密封結構的設計不合理或者密封質量問題，均有可能導致漏油，同時漏油處也容易造成外部灰塵進入箱體而污染潤滑油。
目前來看，齒輪箱漏油問題基本是屬於設計缺陷。設計時應仔細考慮密封結構，嚴格控制密封件的質量，規范安裝，防止安裝時劃傷密封件。一旦現場發生漏油事故，應根據實際結構，分析問題所在，採取切實可行方案，並檢測潤滑油有無受到污染。
隨著國內風電行業的迅速發展，風電機組齒輪箱質量已比較可靠，國內主要齒輪箱生產廠家已較好地掌握了設計核心技術，具備獨立設計研發的能力。在設計平台方面，採用UG、solidworks 和ProE 等設計軟體進行三維造型， ANSYS、ADAMS 等軟體做結構分析，Romax、Smart 和Kissoft 軟體做系統分析等，為風電齒輪箱設計提供了強大的技術支撐和保障。通過合理分析齒輪箱載荷，選擇合適齒輪參數與軸承，加強齒輪箱各個部件的加工與裝配，並且按照規范做好日常維護和定期的維護保養，上述故障形式目前已很少出現。風電齒輪箱目前已完全可以在高山、荒野、海灘、海島等惡劣的自然環境中穩定可靠的運行。
D. 什麼叫齒輪閉式傳動、開式傳動
在農業機械、建築機械以及簡易的機械設備中，有一些齒輪傳動沒有防塵罩或機殼，齒輪完全暴露在外面，這叫開式齒輪傳動。這種傳動不僅外界雜物極易侵入，而且潤滑不良，因此工作條件不好，輪齒也容易磨損，故只宜用於低速傳動。
汽車、機床、航空發動機等所用的齒輪傳動，都是裝在經過精確加工而且封閉嚴密的箱體（機匣）內，這稱為閉式齒輪傳動（齒輪箱）。
(4)航空齒輪箱卡通圖片擴展閱讀
齒輪傳動有如下特點：
1、傳動精度高。前面講過，帶傳動不能保證准確的傳動比，鏈傳動也不能實現恆定的瞬時傳動比，但現代常用的漸開線齒輪的傳動比，在理論上是准確、恆定不變的。這不但對精密機械與儀器是關鍵要求，也是高速重載下減輕動載荷、實現平穩傳動的重要條件。
2、適用范圍寬。齒輪傳動傳遞的功率范圍極寬，可以從0.001W到60000kW；圓周速度可以很低，也可高達150m/s，帶傳動、鏈傳動均難以比擬。
3、可以實現平行軸、相交軸、交錯軸等空間任意兩軸間的傳動，這也是帶傳動、鏈傳動做不到的。
4、工作可靠，使用壽命長。
5、傳動效率較高，一般為0.94～0.99。
6、製造和安裝要求較高，因而成本也較高。
7、對環境條件要求較嚴，除少數低速、低精度的情況以外，一般需要安置在箱罩中防塵防垢，還需要重視潤滑。
8、不適用於相距較遠的兩軸間的傳動。
9、減震性和抗沖擊性不如帶傳動等柔性傳動好。
E. 直升機和固定翼飛機哪個更為安全
相對來說發生事故的比例，直升飛機要佔的更加多一點吧。
畢竟固定翼飛機往往駕駛員技術都很成熟，而且都是規劃好的路線。
在天空中飛行的時候，時刻有地面的接收站聯系，告訴各種可能發生的危險情況，包括一些指導性的工作。
如果是極端天氣安全性也是一樣的
如果都沒有良好的保養的話也是一樣的飛行安全是受很多因素影響的
首先要控制無關變數如果一切都控制在合適的范圍，飛行員按照規章操作，飛機沒有異常，天氣還行/挺好/一般糟糕/糟糕透了，機務認真負責
無論是哪個飛行器都是安全的，沒有同一條件下一個不安全另一個安全的這種問題
F. 世界上最先進的航空發動機（戰斗機）是哪個型號最好有圖片！！！
世界十大軍用戰斗機航空發動機排名，中國三款型號上榜
第一名：F135渦扇發動機 國家：美國
F135渦扇發動機
殲31目前裝備的發動機就是RD93發動機
RD-33改良型，提升渦輪前的燃燒溫度，同時也提高推力輸出。使用在MiG-29K與MiG-29M上。
RD-93（俄文為PД-93）加力式渦輪風扇發動機是在RD-33（俄文為PД-33）的基礎上，為適應飛機設計的需要，將上置的附件機匣改為置於發動機下部的改進型，發動機中各部件的結構（除適應附件機匣位置改動而帶來的中傳動裝置中從動錐齒位置有變動外）兩型完全一樣。
G. 有齒輪箱的飛機發動機和沒有齒輪箱的飛機發動機的區別
噴氣式發動機就沒有齒輪箱
用柴油機做動力的螺旋槳驅動的就有齒輪箱。
回答者：最愛牛鮮花-經理五級
噴氣發動機沒齒輪箱？
我艹你當渦輪後面的那減速機匣還有附件箱里的傳動輸出是啥？
H. 航空發動機的點火方法
正常情況下先起動APU（輔助動力裝置，Auxiliary Power Unit）APU提供引氣和電,從APU過來的引氣帶動飛機發動機上的ATS(啟動機)然後使N2轉子轉動,當N2達到一定轉速後燃油噴嘴噴出燃油後，由點火激勵器點火引燃燃油繼續推動葉片轉動。N2轉動後會使發動機內部N1轉子葉片前後產生氣壓差,從而帶動N1轉子轉動。N1的轉動使發動機產生向後很大的推力.一般N2上連接著附件齒輪箱,Boeing737飛機附件齒輪箱中的齒輪連接著一個CSD（恆速傳動裝置），帶動一個交流發電機為飛機提供115V，400Hz的交流電。飛機發動機用來控制燃油流量的裝置叫HMU.
I. 航空器APU是什麼
航空器APU是輔助動力裝置；
從本質上講，APU是一個小型的燃氣渦輪發動機，它為飛機提供電力和引氣（高溫高壓空氣），用於飛機在地面啟動主發動機，在地面或者飛行中為飛機的空調系統及用電設備提供引氣和電力供應。由於APU不產生飛機推力，故而和主發動機相比它的燃料消耗大大減少。
一般而言，APU主要在地面使用，在飛機起飛以後即停止工作。但當飛機在飛行過程中遇到發動機故障時， APU可重新啟動，向飛機提供氣源或電源，為發動機重啟提供動力。APU既是保證發動機空中停車後再啟動的主要裝備，影響著飛行安全；又是飛機在地面時確保客艙舒適的必要保障。
輔助動力裝置APU，目前實際上按照其功率和推力大小，是主要劃在中小型航空發動機中的。APU一般是專門設計的小型燃氣渦輪發動機，它具有功率輸出軸、壓縮空氣引氣裝置和自動控制裝置等，也有少數是用小型渦輪螺旋槳發動機改裝而成的。
優點；當主發動機在空中發生故障的時候，或電源、液壓系統發生故障的時候，這個時候非常危險，發動機空中停車失去了動力，而電源故障則導致飛機儀表和控制系統無法加電，液壓系統故障導致飛機飛控系統無法正常作動，起落架都無法正常放下來。
這個時候，APU可以緊急起動，為飛機提供提供諸如飛機機翼防冰、液壓、電源、座艙環控等輔助能源，並可以輔助發動機快速空中重新起動，提高飛機的安全性及飛行能力。
(9)航空齒輪箱卡通圖片擴展閱讀；
輔助動力裝置按功率輸出形式不同，分為軸功率輸出型和壓縮空氣輸出型。軸功率輸出型多採用自由渦輪形式，燃氣發生器一般為單級離心壓氣機、環形折流燃燒室和單級軸流渦輪。最早的APU原型起源於1947年。
Garrett AiResearch公司的工程師Homer J. Wood繪制了第一張APU草圖。1948年，第一台小型燃氣渦輪發動機問世，並通過了200小時的耐久性試驗，隨後該產品取得巨大的商業成功。20世紀50年代初，這一款APU的產量便超過了500台。
1949年，Homer J. Wood及其同事Frederick Dallenbach因這一卓越成就獲得了「萊特兄弟獎章」，1954年霍尼韋爾85系列APU永久性地顛覆了商業航空的格局——有了它，航線終於能飛往更多偏遠的地區，這一變革意味著飛機將不再依賴地面供電或氣源車就能啟動飛機主發動機。
J. CFM56航空發動機的介紹
名 稱 CFM56-3渦輪風扇發動機牌 號 CFM56用 途 軍用/民用渦扇發動機類 型 雙轉子、軸流式、高涵道、分開排氣的渦輪風扇發動機動力分配 （次）風扇排氣提供78%的推力，（主）渦輪排氣提供22%的推力和提供和驅動附件齒輪箱國 家 美國、法國廠 商 通用電氣（GE）、斯奈克瑪（snecma）生產現狀 生產